Corona: Chaos bei der Öffnung der Grenzen in Europa

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Fahrradbrücke der Freiheit / Cyklomost slobody zwischen Engelhartstetten (A) und Devínska Nová Ves (SK) – Bild: Wikipedia / Bratislavcan85 – eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=20802012

Von Daniel Kortschak

Schon seit der großen Flüchtlingsbewegung 2015 nehmen es viele EU-Staaten nicht mehr so genau mit der Reisefreiheit in Europa. Die Corona-Pandemie hat die Grenzen jetzt mit einem Schlag völlig unüberwindbar gemacht. Bei der Wiederöffnung dilettieren die einzelnen Mitgliedsländer herum, überforderte Politiker verunsichern die Menschen mit unklaren Ankündigungen. Und Brüssel schaut einmal mehr hilf- und tatenlos zu.

Spät – manche sagen zu spät – aber immerhin hat Österreich im Zusammenhang mit der Corona-Pandemie im März die Grenzen zu seinen Nachbarländern geschlossen. Zunächst zum vom Virus schwer heimgesuchten Italien, dann schrittweise auch zu allen anderen angrenzenden Staaten. In manchen Fällen war das nicht viel mehr als ein Formalakt, denn zum Beispiel Tschechien und die Slowakei haben ihre Grenzen schon früher abgeriegelt. Und sie haben nicht nur die Einreise von Ausländern de facto verboten, sondern auch ihre eigenen Bürger am Verlassen des Landes verhindert.

Jetzt, etwas mehr als zwei Monate später, scheint die Coronavirus-Pandemie in den meisten europäischen Ländern vorerst im Griff zu sein. Alle Staaten fahren ihre Wirtschaft und das gesellschaftliche Leben langsam wieder hoch. Bleibt die Frage: Wann machen die Grenzen auf? Abgesehen davon, dass sie gemäß EU-Recht, Schengener Abkommen und der Meinung vieler Epidemiologen eigentlich gar nicht zu sein sollten, fällt mit dem Zurückgehen der Infektionszahlen jetzt auch jedwede auch nur ansatzweise sachliche Begründung für eine weitere Aussetzung der europarechtlich garantierten Reisefreiheit.

Eine Öffnung, die keine ist

Letzten Freitag schien es Hoffnung für Pendler, Touristen, Lastwagenfahrer und überzeugte Europäer zu geben: „Grenzen zu Nachbarländern öffnen wieder“, „Ab 0 Uhr nur noch Grenzen zu Italien, Slowenien zu“, titelten alle Online Portale des Landes. Hintergrund war eine überraschend veröffentliche Aussendung von Europaministerin Karoline Edtstadler, Außenminister Alexander Schallenberg und Innenminister Karl Nehammer, die eine Lockerung der Kontrollen schon ab Samstag in Aussicht stellte. Wer diese Mitteilung allerdings etwas genauer las und kritisch betrachtete, musste sich fragen, ob das tatsächlich wieder Reisefreiheit bedeuten würde. Denn die österreichische Bundesregierung kündigte zwar an, bisher gänzlich geschlossene Grenzübergänge zu Ungarn, Tschechien und der Slowakei zu öffnen. So, wie das einige Tage zuvor auch für Deutschland, Liechtenstein und die Schweiz angekündigt worden war. Außerdem sollten allen Grenzübergängen nur mehr stichprobenartige Kontrollen durchgeführt werden. Doch an den rechtlichen Beschränkungen für den Grenzübertritt ändert sich vorerst nichts: Nach wie vor braucht es triftige Gründe zum Überschreiten der Staatsgrenze und nach der Rückkehr aus dem Ausland sind entweder ein privat zu bezahlender negativer Test auf eine Ansteckung mit dem neuartigen Coronavirus Sars-Cov-2 oder eine vierzehntägige Quarantäne nötig. Ein typisch österreichische Lösung eben: Der Grenzübertritt bleibt für die allermeisten Bürger zwar verboten, wir kontrollieren es halt nicht mehr so streng und wer sich auskennt, kann über einen der bisher geschlossenen kleinen Übergänge unbehelligt entwischen. Sofern es die Nachbarländern gestatten.

Denn mit diesen Nachbarländern – abgesehen von Deutschland, Liechtenstein und der Schweiz – dürfte in den beteiligten drei Bundesministerien niemand gesprochen haben, bevor diese merkwürdige Presseaussendung an einem Freitagnachmittag an die Öffentlichkeit ging. Tschechien, die Slowakei und Ungarn sahen sich deshalb in den darauffolgenden Stunden und Tagen dazu veranlasst, auf die weiterhin geltenden strikten Einreisebeschränkungen für Ausländer hinzuweisen. „Grenzkontrollen gelockert: Einreise aus touristischen Gründen nicht erlaubt“, „Warum sich an den Grenzen wegen Corona so bald nichts ändert“, schrieben die heimischen Medien dann zu Beginn dieser Woche. Freilich waren diese Artikel nicht mehr so prominent positioniert und so reißerisch betitelt wie die Meldung über die vermeintliche Öffnung am Freitag. Einmal kurz nachdenken, vielleicht sogar nachfragen oder recherchieren: Das hätte sich in diesem Fall mehr als bezahlt gemacht. Und schön langsam müsste man derartigen Aussagen und Aussendungen der österreichischen Bundesregierung mit einer gehörigen Portion Skepsis begegnen. Es ist ja beileibe nicht die erste Ankündigung, die mehr Verwirrung stiftet als sie neue Informationen oder Antworten auf drängende Fragen liefert. Aber in Zeiten der Online-Portale und der Klickzahlen als neuer Währung im Journalismus und Online-Marketing ist für solche Hinterfragungen keine Zeit mehr.

Peinliches Hickhack mit Slowenien

Ein besonderes Meisterstück haben sich Bundesregierung und auch die heimischen Medien in Bezug auf die Grenzöffnung zu Slowenien geleistet: „Slowenien öffnet Grenzen für EU-Bürger“ war am vergangenen Freitag in vielen Zeitungen zu lesen. Tatsächlich hatte die Regierung in Ljubljana die Covid-19-Pandemie am Donnerstag für beendet erklärt und die Einreise für EU-Bürger ab Freitag erlaubt. Doch Österreich dachte nicht daran, da mitzuziehen. Ein kurzer Besuch bei den slowenischen Nachbarn, etwa zum Einkaufen in Maribor oder zum Wandern in den Karawanken hätte für Österreicher bei der Rückkehr die Vorlage eines aktuellen Gesundheitszeugnisses oder eine zweiwöchige Quarantäne bedeutet. Offensichtlich verärgert über die Haltung Österreichs zog schließlich auch Slowenien seine Öffnung wieder zurück. Man vermisse die Gegenseitigkeit, hieß es aus Ljubljana. Auf der anderen Seite ist das Argument Österreichs, durch die pauschale Grenzöffnung Sloweniens könnten auch Menschen aus dem immer noch stark von der Covid-19-Pandemie betroffenen Italien unkontrolliert einreisen, nicht von der Hand zu weisen. Da hilft nur eines: Miteinander reden und gemeinsam ein Konzept erarbeiten. So, wie das unter europäischen Nachbarstaaten eigentlich völlig selbstverständlich sein sollte.

Diese peinliche Posse ist der vorläufige Höhepunkt des wochenlangen Tohuwabohus rund um die unüberlegte Schließung der offenen Grenzen in Europa: Pendler kamen nicht mehr zur Arbeit, Familien wurden auseinandergerissen, der Wirtschaftsverkehr durch lange Staus ausgebremst. Nicht einmal an die Menschen im nur über deutsches Staatsgebiet erreichbaren Vorarlberger Kleinwalsertal hatte man gedacht: Sie waren durch die Grenzschließung wochenlang de facto von der Außenwelt abgeschnitten. Auch ganz banale Probleme stellten sich: Etwa die Erreichbarkeit von im Nachbarland gelegenen Feldern oder die Versorgung von jenseits der Grenze weidenden Tieren. Gerade in stark miteinander vernetzten Regionen wie dem Bodenseeraum aber auch im Grenzgebiet zwischen Oberösterreich bzw. Salzburg und Bayern sowie im Großraum Wien, Niederösterreich, Burgenland, Slowakei und Ungarn haben sich die Menschen längst an die offenen Grenze gewöhnt und ihr Leben und Arbeiten danach ausgerichtet. Mit einem Mal standen sie vor Absperrungen und mehr oder weniger freundlichen Polizisten und Soldaten. Zwar verkündeten Bundes- du Landesregierungen nach zähem Ringen einige Erleichterungen für den kleinen Grenzverkehr. Doch auch die waren – wie so vieles – unklar formuliert und schlecht kommuniziert. Das bedeutete für viele Betroffene jeden Tag aufs Neue nervenaufreibende Diskussionen mit überforderten und nicht oder schlecht informierten Beamten dies- und jenseits der Grenzbalken und nicht selten das Umkehren vor der Grenze.

Es braucht europaweit einheitliche Regeln

Das zeigt einmal mehr deutlich, dass viele der Versprechungen und Ankündigungen der österreichischen Bundesregierung das Papier, auf dem sie veröffentlicht sind, nicht wert sind. Und es ist ein weiterer Beweis dafür, dass es dringend eine europaweit einheitliche Strategie zur Wiederöffnung der Grenzen braucht. Wenn die EU das aus eigenem Unvermögen oder mangels Unterstützung der einzelnen nationalen Regierungen nicht hinbekommt, sollten wenigstens die Nachbarstaaten untereinander Absprachen treffen, bevor sie ihre Bürger mit konfusen und nicht der Realität entsprechenden Verlautbarungen zum Narren halten. Einer der wenigen, der das beherzigt. Ist der deutsche Außenminister Heiko Maas: Er hat letzte Woche im Deutschlandfunk genau solche einheitlichen Regelungen in Absprache mit den einzelnen Ländern angekündigt. Eine Selbstverständlichkeit im angeblich geeinten Europa, sollte man meinen. Ist es leider nicht. Auch ein Vierteljahrhundert nach dem Wegfall der Binnengrenzkontrollen im Schengen-Raum nicht.

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Blick vom niederösterreichischen Marchfeld auf die Hochhäuser in den Vororten von Bratislava – Foto: Daniel Kortschak

Wie bitter diese Sperrmaßnahmen an den Grenzen sind, habe ich kürzlich selbst bei einer Fahrradtour von Wien durch die Donauauen und das Marchfeld erlebt: Plötzlich tauchen in der unendlichen Weite der Felder bunte Hochhäuser auf. Es sind die Siedlungen in den Vororten von Bratislava. Gäste aus der slowakischen Hauptstadt sind im strukturschwachen Abwanderungsgebiet Marchfeld eine willkommene Einnahmequelle: Alle touristischen Hinweise in der Region sind auch auf Slowakisch vorhanden, das herrschaftliche Schloss Hof wirbt aktiv um Besucher aus der Slowakei. Nur wenige Kilometer vom Barockschloss entfernt bietet die Fahrradbrücke der Freiheit (Cyklomost slobody) eine schnelle Verbindung für Fußgänger und Radfahrer über die March. Der österreichisch-slowakische Gemeinschaftsbau ist 2012 mit großem politischem Getöse eröffnet worden. Als ich acht Jahre später auf der schnurgeraden Zufahrtsstraße in Richtung der Brücke fahre, bemerke ich schon von weitem zwei Soldaten des Österreichischen Bundesheeres in ihren orangefarbenen Warnwesten. Als sie mich sehen, rücken sie ihre Sturmgewehre zurecht und beginnen wild zu gestikulieren. Als ich kurz vor der Brücke in einen Feldweg einbiege, wirken sie etwas enttäuscht, dass ich ihnen keinen Grund für eine Amtshandlung liefere. Schließlich bin ich weit und breit das einzige menschliche Wesen. Und wer weiß, wie lange sich schon niemand mehr in diesen verlassenen Winken Niederösterreichs verirrt hat.

Zustände wie in den Achtzigerjahren

Diese bizarre Begegnung erinnert mich an einen Ausflug mit meinen Eltern irgendwann im Sommer oder Herbst 1989: Nicht weit von der heutigen Brücke der Freiheit, allerdings auf dem anderen Ufer der Donau, standen wir mit unserem Auto auf einem Feldweg und schauten interessiert hinüber auf die damals schmutzig-grauen Plattenbauten von Bratislava. Sie waren so nah und doch unerreichbar: Uns gegenüber stand ein grimmiger tschechoslowakischer Grenzsoldat, die Kalaschnikow griffbereit umgehängt. Ungarn hatte zwar den Eisernen Vorhang geöffnet und das dortige kommunistische Regime lag in seinen letzten Zügen. Doch die Tschechoslowakei verteidigte ihre Grenze noch eisern, die Samtene Revolution steckte erst in ihren Kinderschuhen. An eine weitere Annäherung an die Grenze, die damals zwei völlig konträre politische, wirtschaftliche und gesellschaftliche Weltanschauungen trennte war nicht zu denken, geschweige denn an einen Übertritt. Auch wenn das der ältere Einheimische, der inzwischen mit seinem Hund des Weges gekommen war und sich für das Grazer Auto und seine Insassen zu interessieren begann, anders sah: „No, wird a schiaßn? Foat’s hoit umme.“

Ein ähnliches Déjà-vu sollte mir dann meine Fahrt zum Bahnhof Marchegg bescheren: Neben der spärlich befahrenen Landesstraße, die durchs buchstäbliche Nichts führt, taucht auf einmal in der Zufahrt zu einer Forststraße ein tarngrüner Pickup auf. Zwei Soldaten des Österreichischen Bundesheeres beobachten die menschenleere Umgebung und die wenigen vorbeifahrenden Autos genau. Als Radfahrer erwecke ich ihre besondere Aufmerksamkeit und warte schon darauf, dass sie den Motor starten und die Verfolgung aufnehmen. Oder mich ein paar Hundert Meter weiter die Polizei stoppt. So, wie ich das aus meinen Besuchen in Ungarn in den späten 1980er-Jahren kenne: Kaum hatte man die schikanöse Grenzkontrolle endlich hinter sich gelassen und wähnte sich zunächst einmal sicher vor den Belästigungen durch übereifrige Beamte, sprangen schon Soldaten oder Polzisten aus dem Straßengraben, winkten mit einer roten Kelle und das nervige Frage-Antwort-Spiel und die penible Kontrolle aller Papiere gingen von vorne los.

Die Pandemie als Nährboden für nationalistische Phantasien

Doch an diesem bewölkten Nachmittag im Mai 2020 geschieht nichts dergleichen. Ich erreiche unbehelligt den Bahnhof Marchegg und steige in den vollkommen leeren Regionalexpress nach Wien. Ohne Fahrgäste aus Bratislava ist der Zug seiner Existenzberechtigung weitgehend beraubt und die großen Investitionen, die kürzlich in den früher verschlafenen Provinzbahnhof getätigt wurden, erscheinen surreal: Moderne Bahnsteige, nagelneue Schienen und funkelnde Oberleitungsmasten. Die zu Zeiten der österreichisch-ungarischen Monarchie zweigleisige, inzwischen zur eingleisigen, dieselbetriebenen Lokalbahn verkommene einstige Hauptstrecke Wien – Preßburg – Budapest wird gerade elektrifiziert und auf zeitgemäßen Hochleistungsstandard gebracht. Im Jahr 2023 sollen die Züge zwischen den beiden am nächsten zueinander gelegenen EU-Hauptstädten nur mehr 40 Minuten statt wie bisher eine gute Stunde lang unterwegs sein. Bis dahin ist hoffentlich die volle Reisefreiheit wieder hergestellt. Im Sinne des geeinten Europa und der guten Nachbarschaft mit ihren engen kulturellen, sozialen und wirtschaftlichen Beziehungen. Und aus rein sachlichen Gründen: Denn angesichts der niedrigen Corona-Infektionszahlen beiderseits der Grenze fragt man sich, wer da eigentlich wen vor wem schützt. Und es drängt sich der Verdacht auf, dass engstirnige und kurzsichtige Politiker dies- und jenseits der March die Covid-19-Pandemie gerade dazu missbrauchen, ihre nationalistischen Abschottungsphantasien auszuleben und ihre Law-and-Order-Visionen rücksichtslos durchzusetzen.

Renaissance der Zackenbahn: eine tschechisch-polnische Erfolgsgeschichte

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Moderner Dieseltriebwagen der Tschechischen Bahnen (ČD) in der Haltestelle Harrachov im Februar 2019. (Foto: Daniel Kortschak)

Von Daniel Kortschak

Schon seit Jahren verbringe ich einen Teil meines Winterurlaubs im böhmischen Isergebirge. Begonnen habe ich damit während meiner Zeit in Prag. Und weil es dort so schön ist, habe ich diese Tradition beibehalten. Dazu trägt auch die erstklassige Erreichbarkeit der Langlaufloipen mit öffentlichen Verkehrsmitteln bei. Eine besondere Erfolgsstory im Verkehrssystem der Region Liberec ist die Bahnstrecke von Liberec über Tanvald nach Kořenov und die anschließende Zackenbahn nach Harrachov und weiter nach Polen. In den späten Neunzigerjahren schon einmal eingestellt, erlebt diese Gebirgsbahn seit einigen Jahren eine beispiellose Renaissance.

Die Zackenbahn im Iser- und Riesengebirge war eine der ersten elektrifizierten Eisenbahnstrecken Deutschlands. Auf der knapp 50 Kilometer langen Gebirgsstrecke von Hirschberg im Riesengebirge (heute Jelnia Góra) nach Polaun/Grünthal (heute Kořenov) gab es mit Jakobsthal (heute Jakuszyce) auch den höchst gelegenen Bahnhof Preußens. Ab 1923 fuhren moderne Elektrotriebwagen über die Strecke. Nach nur 22 Jahren war aber Schluss mit dem modernen Bahnbetrieb: Nach dem Zweiten Weltkrieg endete der Verkehr über die neue Staatsgrenze zwischen Polen und Tschechien. Die elektrische Oberleitung wurde abgebaut und ging als Reparationsleistung in die Sowjetunion. Einzelne verrostete Masten blieben über über Jahrzehnte ungenützt im Wald stehen: quasi als Mahnmal für den Untergang der Verbindung in der Folge des verheerenden Weltkriegs.

Tschechisch-polnischer Gebietstausch

Auf tschechischer Seite lief der Betrieb zunächst nur bis in den früheren preußisch-österreichischen Grenzbahnhof Kořenov (Polaun/Grünthal) weiter : Auf der einzigen Zahnradbahn des Landes blieb der regelmäßige Personen- und Güterverkehr aufrecht. Ein Gebietstausch zwischen Polen und der Tschechoslowakei im Jahr 1958 sorgte dafür, dass die in Polen gelegenen Haltestelle Tkacze (früher Strickerhäuser, heute Harrachov) für die Anbindung des bekannten tschechischen Wintersportortes Harrachov genützt werden konnte. Nach Instandsetzung der Strecke und des imposanten Iserviadukts fuhren ab 1963 wieder Züge bis zur jetzt in Tschechien gelegenen Bahnstation Harrachov. Daran sollte sich bis in die 1990er-Jahre nichts ändern.

Auf polnischer Seite fuhren zunächst einzelne Züge bis Jakuszyce, die aber kaum frequentiert waren: Die gleichnamige Siedlung auf dem Neue-Welt-Pass an der Grenze zu Tschechien besteht nur aus einigen verstreuten Häusern. Zuerst noch bis zur Siedlung Huta unterwegs, endeten die polnischen Personenzüge schließlich für viele Jahre im Bahnhof Szklarska Poręba Górna. Der Wintersport- und Sommerfrischeort mit knapp 7000 Einwohnern sorgte für ausreichende Fahrgastfrequenz, in der Hauptsaison kommen hier auch Schnell- und Nachtzüge aus vielen Teilen Polens an, unter anderem aus Warschau.

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Die stillgelegte Zackenbahn zwischen Harrachov und Jakuszyce im Jahr 2006. (Foto: Thalion 77 / Wikimedia Commons, gemeinfrei)

Einige Jahre nach der politischen Wende in Polen und der Tschechoslowakei begannen sich in den 1990er-Jahren schließlich Eisenbahnfans für die seit fast vier Jahrzehnten brachliegende Strecke zu interessieren. Die Enthusiasten machten die zugewucherten Gleise sogar wieder provisorisch befahrbar und führten einzelne Sonderzüge über die Grenze. An einen planmäßigen Betrieb war aber nicht zu denken. Im Gegenteil: Im Herbst 1997 stellten die Tschechischen Bahnen die frühere Zahnradbahnstrecke Tanvald – Kořenov ein. Den Verkehr sollten Busse übernehmen, die direkt ins Zentrum des Touristenortes fuhren. Eine Privatbahn versuchte den Betrieb zu übernehmen, musste aber nach wenigen Monaten aufgeben. Auch die geplante Wiederaufnahme des grenzüberschreitenden Verkehrs nach Polen kam nicht zu Stande. Schließlich übernahmen wieder die Tschechischen Bahnen den Verkehr nach Harrachov. Hinzu kamen die Nostalgiefahrten mit den historischen Zahnradbahnloks im Sommer. Auch Pläne für einen Wiederaufbau der Strecke nach Polen wurden fortan wieder geschmiedet. Sie verliefen im Sand. „Kein Bedarf“, hieß es von Politikern auf beiden Seiten der Grenze. „Wer sollte mit diesen Zügen fahren?“ So blieb es beim saisonal sehr unterschiedlich dichten Betrieb in die entlegene Haltestelle Harrachov und den Sonderzugfahrten. Die Gleise Richtung Polen blieben ungenützt, die Fahrleitungsmasten rosteten weiter vor sich hin.

EU-Beitritt sorgt für Bewegung

Bewegung in die Sache kam erst wieder mit dem EU-Beitritt von Polen und Tschechien im Jahr 2004: Jetzt winkten Fördergelder für den Wiederaufbau der Strecke. Dennoch blieb die Skepsis über den Nutzen eines grenzüberschreitenden Bahnbetriebs. Doch 2008 war es schließlich so weit: Auf Betreiben von Eisenbahnfreunden und der sehr bahnfreundlichen Regionalregierung von Liberec wurde mit Polen der Wiederaufbau der Strecke vereinbart. Zwei Jahre später fuhr der erste Sonderzug für geladene Gäste über die Grenze bis nach Szklarska Poręba Górna. Doch der planmäßige Personenverkehr scheiterte zunächst an rechtlichen und technischen Hürden: Das polnische Eisenbahnamt bestand auf einem direkten Telefonkabel zwischen dem Fahrdienstleiter in Tanvald und seinem Kollegen in Szklarska Poręba Górna. Schließlich genügten dann doch das öffentliche Telefonnetz und Mobiltelefone als Rückfallebene. Ab Ende August 2010 fuhren dann endlich moderne polnische Dieseltriebwagen von Kořenov nach Szklarska Poręba Górna. Betreiber auf tschechischer Seite war die Privatbahn Viamont Regio: die staatlichen Tschechischen Bahnen hatten nach wie vor kein Interesse am Betrieb über die Grenze. Es musste in Kořenov oder Harrachov umgestiegen werden, durchgehende Fahrkarten gab es keine. Und bei der Rückfahrt aus Polen konnte nur mit polnischen Złoty bezahlt werden. Trotz dieser wenig fahrgastfreundlichen Lösung waren die Züge gut besetzt. Vor allem im Winter zog es zahlreiche Langläufer in das große nordische Skisportzentrum Jakuszyce mit seinen vielen Kilometern Langlaufloipen.

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Dieseltriebwagen der polnischen Regionalbahn Koleje Dolnośląskie (Niederschlesische Bahnen) in der Haltestelle Szklarska Poręba-Jakuszyce im Jänner 2011. (Foto: Daniel Kortschak)

Dennoch verschwanden die modernen polnischen Triebwagen bald wieder von der Strecke: Sie wurden auf anderen Strecken in Polen gebraucht. Fortan fuhren betagte Nebenbahntriebwagen der Reihe 810 von Kořenov nach Szklarska Poręba Górna. Die von der inzwischen in GW Train Regio umbenannten tschechischen Privatbahn in der Slowakei aufgetriebenen Fahrzeuge genügten dem starken Andrang kaum. Wieder auf Betreiben der Region Liberec wurde ein Konzept für durchgehende Züge von Liberec über Tanvald und Harrachov nach Szklarska Poręba Górna erarbeitet. Dazu musste allerdings die eingleisige Haltestelle Harrachov zur Ausweiche erweitert werden, damit sich die Züge dort begegnen können. Das war erstaunlich schnell geschafft.

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Triebwagen der tschechischen Privatbahn GW Train Regio in der Haltestelle Szklarska Poręba-Jakuszyce im März 2015. (Foto: Daniel Kortschak)

Seit 2015 fahren die modernen tschechischen „Regio Spyder“-Triebwagen durchgehend von Liberec über Tanvald und Harrachov nach Szklarska Poręba Górna. Auch das tschechische Zugpersonal ist dabei durchgehend an Bord. Dazu mussten Schaffner und Lokführer extra Polnischkurse absolvieren. Selbstverständlich werden auch durchgehende Fahrkarten angeboten und das zu einem Vorteilspreis. Die Bezahlung ist in Tschechischen Kronen, Polnischen Złoty und Euro möglich. Damit ist auch das Feilschen mit dem bisweilen sehr ruppigen polnischen Zugpersonal entfallen, das bei Zustieg in Polen auf die Bezahlung mit Złoty bestanden hatte. Und das bitte möglichst genau in Münzen. Wehe, man hatte nur Kronen oder einen größeren Złoty-Schein dabei. Da mussten sich dann die Fahrgäste selbst mit dem Wechseln aushelfen. Jetzt verkauft das freundliche tschechische Zugpersonal die Fahrkarten in allen drei Wäahrungen direkt im Zug, auch Tipps, wo man am besten seine Langlauf- oder Wandertour starten kann, haben die Schaffner der Tschechischen Bahnen (ČD) stets parat.

Volle Züge und immer dichterer Fahrplan

Das gute Angebot zeigt Wirkung: Die Züge sind ausgesprochen stark frequentiert, an den Wochenenden in der Hauptsaison fahren bis zu drei zusammengekuppelte Triebwagen auf der Zackenbahn. Und der Fahrplan ist bisher jedes Jahr ausgeweitet worden: Inzwischen fahren die Züge in der Winter- und Sommerhauptsaison nahezu den ganzen Tag über im Stundentakt. Trotzdem stoßen die Triebwagen häufig an ihre Kapazitätsgrenzen, vor allem an schönen Wochenenden wird’s mitunter ordentlich eng in den Zügen. Das hätten sich vor 15 Jahren wohl die größten Optimisten nicht vorzustellen gewagt. Und die Kritiker, die die Reaktivierung der grenzüberschreitenden Zackenbahn als Eisenbahnspielerei auf Kosten der Steuerzahler und gewaltige Fehlinvestition abtun wollten, sind eines Besseren belehrt worden.

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Trotzdem: Nichts ist perfekt. Etwa die Haltestelle Szklarska Poręba Jakuszyce, heute mit 886 m die höchstgelegene Bahnstation Polens: Sie befindet sich einige Hundert Meter abseits des großen nordischen Skistadions mit seinen Geschäften, Imbissständen und Garderoben und besteht nur aus einer schlichten Holzhütte. Dabei führt die Bahnstrecke direkt am nordischen Zentrum vorbei und es wäre wohl genug Platz für eine Haltestelle vorhanden. Viel fahrgastfreundlicher präsentiert sich da die Haltestelle Harrachov auf der tschechischen Seite: Es gibt einen sauberen Warteraum und im ehemaligen Gepäckschalter ist ein Buffet eingerichtet: Dort gibt’s den ganzen Tag über kleine Speisen sowie kalte und warme Getränke. Auch einige Tische und Sessel sind in dem liebevoll eingerichteten und sehr gepflegten Bahnhofsbuffet vorhanden. Im Sommer lädt ein kleiner Gastgarten direkt am Bahnsteig zum Verweilen ein. Und für den Anschluss an den einige Kliometer weiter unten im Tal gelegenen Wintersportort Harrachov sorgt eine eigene Buslinie, die selbstverständlich auf die aus Liberec und Polen ankommenden Züge wartet.

Tolles Öffi-Angebot für Wintersportler

Auch an anderen Stellen reagiert die Region Liberec sehr flexibel auf die hohe Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsverbindungen: Das Langlaufzentrum Bedřichov oberhalb der Kreishauptstadt Liberec erfreut sich immer größerer Beliebtheit. Schon vor einigen Jahren ist deshalb die Stadtbuslinie 18 bis zum nordischen Stadion verlängert worden. Sie ergänzt die regionalen Skibuslinien und die Stadtlinien aus der Nachbarstadt Jablonec nad Nisou. Trotzdem kommen viele Wintersportler mit dem Auto. An schönen Tagen sind deshalb schon ab den frühen Morgenstunden alle Parkplätze besetzt. Entlang der schmalen Straße parkende Langläufer und Autofahrer auf Parkplatzsuche sorgen dann regelmäßig für ein Verkehrschaos, in dem dann auch die Busse steckenbleiben. Anfang 2019 ist der Skibusverkehr massiv ausgeweitet worden: An Wochenenden fahren die von der Region finanzierten Busse im Halbstundentakt. Und die Polizei hindert Autofahrer daran, die Straßen zu verstopfen. Sie müssen im Zweifelsfall unten in LIberec parken und mit dem Skibus zur Loipe fahren.

Ein ähnliches Problem zeigte sich am Berggasthaus Smědava, wo sich ebenfalls ein beliebter Einstiegspunkt für Langläufer in die Isergebirgsmagistrale befindet. Auch dorthin ist der Busverkehr jetzt massiv ausgeweitet worden, neben einem deutlich verdichteten Takt werden einzelne Buskurse außerdem mit zwei Fahrzeugen geführt. Wegen das chronischen Mangels an Busfahrern in ganz Tschechien stellt das für die Region und die Busunternehmen eine große Herausforderung dar. Eine Herausforderung, die sich aber bezahlt macht: Die zusätzlichen Fahrten werden sehr gut angenommen, nicht zuletzt wegen der guten Abstimmung auf die im Bahnhof Hejnice ankommenden Regionalzüge. Wird dort jetzt noch die Bushaltestelle wie geplant direkt an den Bahnhof verlegt, ist die Verbindung perfekt.

Diese Beispiele aus der seit Jahren besonders um den Ausbau des öffentlichen Verkehrs bemühten Region Liberec zeigen: So schaut ein gutes Öffi-Angebot aus. Günstig, praktisch und fahrgastfreundlich. Und die Kunden nehmen es begeistert und in großer Zahl an.

Der Weg nach Liberec mit Öffis ist weit

Schon etwas weniger einfach ist allerdings die Anreise von Österreich nach Liberec: Es ist die einzige der 13 tschechischen Regionalhauptstädte, die keine direkte Zugverbindung mit Prag hat. Von Wien bietet sich die Fahrt mit dem Railjet bis Pardubice und dann weiter mit dem Schnellzug nach Liberec an. Einigermaßen unattraktiv ist dabei allerdings die fast einstündige Umsteigezeit. Wenigstens gibt es im großen Knotenbahnhof Pardubice mehrere Cafés, Kioske und auch noch ein einigermaßen gepflegtes Bahnhofsrestaurant, wo man die Wartezeit gut verbringen kann. Auch die anschließende fast drei Stunden lange Fahrt mit dem Dieselschnellzug verlangt einem einiges an Geduld und Sitzfleisch ab. Die schöne und immer gebirgiger werdende Landschaft, die dabei vor den Fenstern vorbeizieht, entschädigt aber für die lange Fahrt.

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Dieselschnellzug nach Pardubice im Bahnhof Liberec im Februar 2018. (Foto: Daniel Kortschak)

Noch etwas umständlicher ist die Fahrt von Linz nach Liberec: Die Anschlüsse im Prager Hauptbahnhof passen überhaupt nicht zusammen, zudem ist die Bahn auf der Strecke Prag – Liberec mit einem Umstieg in Turnov mehr als doppelt so lange unterwegs wie der direkte Fernbus. Die von der Fahrplanauskunft vorgeschlagene Bahnfahrt von Linz via Wien und Pardubice ist ein ebenso großer, zeitraubender und teurer Umweg wie die ebenfalls angebotene Reise via Ústí nad Labem. Als praktikabelste Lösung erweist sich noch die Bahnfahrt mit einem der vier direkten Züge Linz – Prag und die Weiterfahrt nach Liberec mit dem Fernbus. Das bedeutet freilich, dass man vom Prager Hauptbahnhof zum Busbahnhof Černý most am östlichen Stadtrand muss. Eine Fahrt, die mit der U-Bahn gut 25 Minuten dauert und einen beschwerlichen Umstieg zwischen den Linien C und B bedeutet.

Auf der lukrativen Busverbindung Prag – Liberec liefern sich seit einiger Zeit der etablierte einheimische Betreiber Regiojet (früher: Student Agency) und der deutsche Fernbus-Multi Flixbus einen erbitterten Konkurrenzkampf. Das bringt den Fahrgästen günstige Preise und einen dichten Fahrplan. Zumindest so lange, bis einer der beiden Konkurrenten aufgeben muss. In Sachen Komfort hat Regiojet eindeutig die Nase vorne. Die Scania- und Volvo-Busse mit Irizar-Aufbau lassen keine Wünsche offen: Jeder Sitzplatz hat einen eigenen Bildschirm, Kopfhörer gibt’s an Bord zum Ausleihen. Im Fahrpreis inbegriffen ist neben der Sitzplatzreservierung auch eine Zeitung und ein heißes Getränk. Betreut werden die Fahrgäste von einer Stewardess. Zumindest in den meisten Verbindungen. Denn wegen des in Tschechien inzwischen allgegenwärtigen Arbeitskräftemangels werden einige Buskurse ohne Begleitpersonal geführt. Das ist im Fahrplan vermerkt und die Fahrkarten für diese Verbindungen sind um ein paar Kronen billiger. Dafür gibt’s dann kein Heißgetränk. Bei einer Fahrzeit von gerade einmal einer Stunde ist das zu verschmerzen. Der Transport von großen Gepäckstücken und Skiern ist bei Regiojet auch kein Problem: Der kleine Aufpreis von umgerechnet gerade einmal 80 Cent für ein paar Skier ist wirklich kein Thema. Und wenn man das Sperrgepäck schon beim Kauf der Fahrkarte anmeldet, kann man sicher sein, dass auch genug Platz dafür vorhanden ist. Sehr praktisch ist auch die Möglichkeit, die Busfahrkarten bis 15 Minuten vor der Abfahrt zu stornieren oder umzubuchen. Und das kostenlos.

Brauchbare Bahnverbindung Linz – Prag

Die Bahnfahrt von Linz nach Prag ist mit den vor einigen Jahren eingeführten durchgehenden Expresszügen ebenfalls stressfrei zu bewältigen. Eher unpraktisch ist allerdings die Fahrplanlücke von 6.35 Uhr bis 11.52 Uhr, die die Flexibilität stark einschränkt. Und dass der Frühzug ab Linz bis zur tschechischen Grenze als S-Bahn geführt wird und in allen Stationen hält, trübt den Reisekomfort auch deutlich. Hinzu kommen häufige Bauarbeiten mit Schienenersatzverkehr auf der Strecke. Vor allem in Tschechien kommt da auf die Fahrgäste heuer einiges zu: Wegen des fortschreitenden Ausbaus der Strecke Budweis – Prag zur modernen Hochleistungsstrecke gibt es immer wieder längere Sperren, die zum Teil auch recht kurzfristig erfolgen. Mich hat es auf der Rückfahrt von Liberec ebenfalls getroffen. Zum Glück hat mich die hervorragende App der Tschechischen Bahnen (ČD) rechtzeitig über den Schienenersatzverkehr und die vorverlegte Abfahrt in Prag informiert. Auch die Zugchefin hat mich bei der Fahrkartenkontrolle noch einmal ausführlich über die Sperre informiert. Der Schienenersatzverkehr selbst war – wie in Tschechien üblich – hervorragend organisiert: Für die vielen Reisenden an diesem Freitagmittag standen nicht weniger als zehn Ersatzbusse bereit. Fahrräder, Kinderwagen und sperrige Gepäckstücke wurden mit extra Lieferwagen transportiert. Dank der sportlichen Fahrweise der Buslenker hielt sich auch die Verspätung in Grenzen. Da sollten sich einige andere europäische Bahnen einmal anschauen, wie man einen Schienenersatzverkehr reibungslos und so kundenfreundlich wie möglich organisiert.

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Busse und Lieferwagen des Schienenersatzverkehrs im Bahnhof Chotoviny. (Foto: Daniel Kortschak)

Dank dieser intensiven Bauarbeiten wird sich die Fahrzeit von Budweis nach Prag in ein paar Jahren noch weiter verkürzen. Davon profitieren dann natürlich auch die Fahrgäste auf der Strecke Linz – Prag. Auch wenn der Ausbau der Strecke auf de österreichischen Seite leider noch viele Jahre auf sich warten lassen wird. Eine weitere Verbesserung erwartet die Fahrgäste auf dieser Strecke schon heuer im Dezember: Die vier durchgehenden Zugpaare Linz – Prag sollen einen Bistrowagen bekommen. Er ersetzt die bisher nur zwischen Budweis und Prag angebotene Minibar. Da wird sich dann wohl auch der eine oder andere oberösterreichische Pendler ein gutes und günstiges tschechisches Feierabendbier und vielleicht sogar ein schnelles Gulasch dazu genehmigen.

Mit Auto, Bahn und Bus unterwegs rund um Telč

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Moderner Regionalzug im Bahnhof Slavonice. (Foto: Daniel Kortschak)

Ein Wochenendausflug führt mich nach Telč. Das ist von Linz aus leider nur mit dem Auto zu erreichen. Und auch das nur mit einigen Mühen. Vor Ort erweisen sich dann Bahn und Bus als die bessere Alternative.

Von Daniel Kortschak

Ein Geburtstagsausflug hat mich kürzlich mit Verwandten nach Tschechien geführt, genauer in die Region rund um die Unesco-Welterbestadt Telč. Dieses an der Grenze zwischen Böhmen und Mähren bzw. den heutigen Regionen Südböhmen und Vysočina/Hochland gelegene Gebiet ist landschaftlich wunderschön: Weite Felder und Wiesen, sanfte Hügel, viele Teiche. Dazu neben Telč noch weitere sehenswerte Städte, allen voran Slavonice mit seinen wunderbaren Sgraffito-Fassaden.

Allerdings hat die Region einen entscheidenden Nachteil: Sie ist nur äußerst umständlich zu erreichen, erst recht von Österreich aus. Und mit öffentlichen Verkehrsmitteln ist es überhaupt so gut wie unmöglich, einen Wochenendtrip dorthin zu unternehmen. Von Linz aus dauert die Fahrt mit Bus und Bahn fünf Stunden und mehr. Man muss vier, fünf oder sechsmal umsteigen und teilweise längere Aufenthalte einplanen. Verschärft hat sich diese unerfreuliche Situation durch die aktuelle Krise auf dem tschechischen Fernbusmarkt: Der einheimische Platzhirsch Regiojet (früher Student Agency) muss sich neuerdings gegen die aggressive Konkurrenz des europäischen Marktführers Flixbus behaupten. Weil die giftgrünen Flixbusse dem knallgelben Regiojet in puncto Komfort und Service nicht annähernd das Wasser reichen können, versucht der deutsche Fernbus-Gigant jetzt mit Dumpingpreisen Regiojet Marktanteile abzujagen. Die Folge: Auch Regiojet muss billiger werden, der Gewinn schmilzt. Und das führt wiederum dazu, dass Regiojet weniger profitable Linien einstellt oder den Fahrplan zusammenstreicht. Das ist auch auf der Querverbindung Brünn /Brno – Jihlava/Iglau – Budweis/Česke Budějovice passiert, die bis vor einigen Monaten in Kombination mit den Expresszügen Linz – Budweis – Prag noch eine einigermaßen brauchbare Verbindung vo Linz nach Telč geboten hatte.

Keine Alternative zum Auto – leider

So blieb uns für die Anreise nur das Auto. Doch auch auf den eigenen vier Rädern sind die knapp 170 Kilometer von Linz nach Telč eine ziemliche Tortur: Zwar geht es über die A7, die S10 und die meist sehr gut ausgebaute B38 recht zügig ins niederösterreichische Waldviertel. Dort sorgen dann aber mehrere Baustellen für massive Verzögerungen: Zuerst geht es kilometerlag mit Tempo 30 über eine Schotterpiste, die das Auto fast bis zur Unkenntlichkeit verschmutzen lässt. Anschließend folgt eine abenteuerliche Umleitung über eine steile, schmale Kopfsteinpflaster-Straße. Danach geht’s dann wieder einige Kilometer baustellenfrei dahin. Dafür bescheren uns die schlechte Beschilderung und die unklare Streckenführung einiges Kopfzerbrechen und eine kleine Ehrenrunde durch Schrems.

Ist diese Hürde genommen, kann man in der landschaftlich schönen, aber ziemlich verlassenen Gegend die Hauptstraße kaum mehr verfehlen. Doch was hilft’s, wenn die wegen Bauarbeiten plötzlich gesperrt ist. Dann bedeutet das eine große Extratour über schmale Straßen durch die weiten Äcker. Irgendwann haben wir dann doch noch die tschechische Grenze nahe Fratres erreicht. Die letzten 40 Kilometer warten. Die sollten auch auf den kurvigen und stellenweise schlecht ausgebauten tschechischen Landstraßen schnell absolviert sein. Doch weit gefehlt: Wegen mehrerer Baustellen ist auch die direkte Straße von Slavonice über Telč nach Jihlava gesperrt. Aus den 40 Kilometern auf der Hauptstraße werde so gut 60 auf Nebenstraßen. Die Finanzspritze, mit der die Regierung in Prag den Landkreisen bei der Sanierung der von ihnen verwalteten Hauptstraßen der II. und III. Kategorie unter die Arme gegriffen hat, hat kürzlich  in Verbindung mit EU-Mitteln einen wahren Bauboom ausgelöst, wie sich auf dieser Reise noch zeigen sollte.

Immerhin ist die Umleitungsstrecke sehr gut beschildert. Dank der eindeutigen schwarz-orangen Pfeile, die in regelmäßigen Abständen an der Straße auftauchen, kommen so selbst auf der schmalsten Piste keinen Zweifel darüber auf, ob man sich überhaupt noch auf dem richtigen Weg befindet. Etwa eine Stunde später als geplant erreichen wir unser Hotel in Třešť, einem hübschen Städtchen rund 15 Kilometer nördlich von Telč: In der Welterebe-Stadt selbst waren alle brauchbaren Hotels entweder ausgebucht oder unverschmämt teuer. Das Hotel in Třešť ist ganz neu, sehr komfortabel und unschlagbar günstig. Die Rezeptionistin ist sichtlich erfreut, dass wir endlich angekommen sind: Sie hat extra auf uns gewartet – wir mussten sie von unterwegs telefonisch um Geduld bitten. Sie zeigt aber Verständnis: „Jaja, diese Baustellen. Schrecklich! Hauptsache, sie sind gut angekommen.“ Zum Glück gibt’s im Hotel-Restaurant noch etwas zu essen. Und eine große Auswahl an böhmischem Bier.

Wir steigen auf Bahn und Bus um

Nicht zuletzt wegen der mühsamen Anreise und der zahlreichen Baustellen entscheiden wir beim Abendessen, dass wir für unser Besichtigungsprogramm am nächsten Tag die Bahn nehmen. Das hat außerdem den Vorteil, dass niemand auf das gute Bier verzichten muss: Weil in Tschechien konsequenter Weise eine 0,0-Promille-Grenze im Straßenverkehr gilt, wäre für den Fahrer unter Umständen schon ein Schluck zu viel. Über die Fahrplan-App Idos, die vom Verkehrsministerium zuverlässig mit den Fahrplandaten aller öffentlichen Verkehrsmittel in Tschechien gefüttert wird, finde ich schnell die passenden Verbindungen Richtung Telč und Slavonice. Die meisten Strecken lassen sich mit dem Zug gut bewältigen. Allerdings muss man die Route geschickt planen, um nicht viel Zeit in Dačiče zu verlieren: Diese 7.500-Einwaohner-Stadt liegt wie Slavonice im Landkreis Südböhmen, der Rest der Lokalbahn Kostelec u Jihlay – Telč – Slavonice hingegen in der Region Vysočina. Und für den Regionalverkehr auf Schiene und Straße sind in Tschechien die 14 Landkreise zuständig. Frei nach dem Motto „Wer zahlt, schafft an“ führt das dann zur absurden Situation, dass der Zug an der Kreisgrenze fast eine halbe Stunde lang in einem Bahnhof steht. Sonst müssten sich die beiden Nachbar-Regionen ja am Ende über den Fahrplan einigen.

Und gerade Südböhmen gilt in Sachen Eisenbahnverkehr ohnehin als Problem-Region: Der Fahrplan ist dünn, mehr als ein Zweistundetakt ist auf kaum einer Strecke drin. Einige Linien sind Ende des Vorjahres außerdem an einen privaten Betreiber vergeben worden, was zu einem ziemlichen Tarif-Chaos geführt hat, weil man sich mit den staatlichen Tschechischen Bahnen (ČD) nicht über die gegenseitige Anerkennung der  Fahrkarten einigen konnte. Das ist bei der von uns benützten Strecke zum Glück nicht der Fall. So kann ich über die sehr gelungene, äußerst einfach zu bedienende und mittlerweile auch auf Deutsch verfügbare ČD-App „Můj vlak“ – „Mein Zug“ schnell den günstigsten Fahrpreis ermitteln: Ich gebe die gewünschte Strecke und die Zahl der Personen ein und schon schlägt mir mein Smartphone das passende Ticket vor: Es ist ein Wochenendfahrschein, mit dem mehrere Personen alle Strecken in einer Region einen ganzen Tag lang benützen können. Dass unser Ziel Slavonice schon in einer Nachbarregion liegt, macht nichts: Bis dorthin gilt die Wochenend-Netzkarte der anderen Region. Man kann sich also anscheinend doch über Landkreisgrenzen hinweg einigen. Zumindest bei den Fahrpreisen. Als ich per Kreditkarte zahlen will, bietet mir die App den Fahrschein kostenlos an. Der Grund: Ich habe durch frühere Fahrscheinkäufe genügend Bonuspunkte gesammelt. Was für eine freudige Überraschung!

Nach einem Rundgang durch Třešť stehen wird am späten Vormittag dann an der Haltestelle „Třešť město“ – „Třešť Stadt“, die näher zum Zentrum liegt als der Banhof. Dank der selbst in kleineren tschechischen Städten üblichen Wegweiser, die Fußgängern den richtigen Weg zu den wichtigsten Einrichtungen zeigen, konnten wir sie trotz ihrer etwas versteckten Lage kaum verfehlen. Die sehr genaue und übersichtliche tschechische Navigations-App „Mapy.cz“, die durch die Möglichkeit, Länderkarten herunterzuladen sogar ohne permanente Datenverbindung zuverlässig funktioniert, war uns dabei eine weitere Hilfe. „Třešť Mesto“ ist eine typisch tschechische Bahnhaltestelle: Ein größerer gemauerter Fahrgastunterstand, der früher einmal wohl auch eine Personenkassa beherbergt hat, ein paar Lampen und ein paar Sitzbänke, dazu ein einfacher Kies-Bahnsteig. Alles leider ein wenig ramponiert durch die örtlichen Vandalen.

Als der Zug nicht zur geplanten Abfahrtszeit eintrifft, erweist sich wieder die ČD-App als sehr nützlich: Per Push-Nachricht informiert sie mich über die Verspätung von rund 10 Minuten. Als Grund ist das Warten auf einen verspäteten Anschlusszug angegeben. In der App kann ich jetzt verfolgen, wo der Zug gerade unterwegs ist und ob die Verspätung kleiner oder größer wird. Sie wird kleiner. Der Lokführer dürfte also ordentlich Gas geben. Und tatsächlich bimmelt schon bald derBahnübergang, und kaum haben sich die Schranken gesenkt, brummt schon derZug heran. Es ist ein moderner Dieseltriebwagen der Reihe 841, den die ČD vor einigen Jahren mit Unterstützung der EU für die Regionen Vysočina und Liberec beim Schweizer Hersteller Stadler beschafft haben. Die Züge überzeugen durch Niederflureinstieg, behindertengerechte Toilette, Klimaanlage und Laptop-Steckdosen. Ein Komfort, den selbst in Deutschland oder Österreich nur wenige Nebenbahnfahrzeuge zu bieten haben.

Bahn fahren ganz ohne Fahrkarte

Kurz nach der Abfahrt kommt schon der Schaffner vorbei. Ich reiche ihm meine InKarta, die Kundenkarte der ČD. Sie ersetzt den Fahrschein: Der Schaffner hält sie einfach an sein Lesegerät und dank der Verknüpfung mit meinem elektronischen Kundenkonto der ČD kann er innerhalb von Sekunden feststellen, dass ich vor wenigen Minuten per Handy-App eine Fahrkarte für diese Strecke gekauft habe. Alternativ könnte ich ihm auch mein Smartphone mit dem besonders fälschungssicheren dynamischen QR-Code zum Einscannen hinhalten. Aber mit der Karte geht’s für beide Seiten schneller und einfacher, wie mir vor einiger Zeit einmal eine freundliche Schnellzugschaffnerin in Mähren erklärt hat. Zur Not reicht übrigens auch der Buchungscode, der mit jedem Fahrscheinkauf generiert wird. Schreibt man sich den auf einen Zettel, kann einem nicht einmal ein leerer Handyakku einen bösen Streich spielen.

Nach kurzer Fahrt über die teilweise noch sehr holprigen, teilweise frisch sanierten Lokalbahngleise erreichen wir bald den stattlichen Bahnhof Telč. Hier ist großer Fahrgastwechsel angesagt. Wir bleiben aber im Zug sitzen und beobachten wie der Fahrdienstleiter kurz darauf mit seinem altmodischen Befehlsstab das Abfahrtssignal gibt. Ein paar Minuten später steigen wir in der Haltestelle „Telč staré město“ – „Telč Altstadt“aus. Es ist eine typische tschechische Lokalbahnstation: Ein hölzerner Unterstand, ein Bahnsteig und viel Grün rundherum. Nach einem schönen Spaziergang über einen hübschen Fußweg erreichen wir dann die wunderbare Altstadt von Telč, die nicht ohne Grund auf der Liste des Unesco-Weltkulturerbes steht. Ein paar Stunden später machen wir uns nach einer ausführlichen Stadtbesichtigung wieder auf den Weg zum Zug. Diesmal steigen wir am Bahnhof ein. Er ist vor wenigen Jahren aufwändig renoviert und um ein modernes Busterminal ergänzt worden. Im gepflegten Warteraum stehen die in Tschechien allgegenwärtigen Automaten für Kaffee und Süßigkeiten, Bildschirme zeigen die nächsten Zug- und Busabfahrten an. Es sind nicht sehr viele an diesem frühen Samstagnachmittag. Am selbstverständlich geöffneten Fahrkartenschalter lässt sich gerade ein Fahrgast mehrere Tickets und Reservierungen für eine größere Reise ausstellen.

Endstation an der österreichischen Grenze

Unser Zug kommt diesmal pünktlich. Es ist wieder einer der modernen Stadler-Triebwagen, die  auf der Strecke Kostelec u Jihlavy – Slavonice die älteren Fahrzeuge aus einheimischer Produktion fast vollständig abgelöst haben. Durch die wunderbar grüne, weitläufige und großteils unzerstörte Landschaft geht es in gemütlichem Tempo Richtung Slavonice. Der Zug ist gut besetzt und selbst an entlegenen Haltestellen, die nur aus einer einfache Holzhütte bestehen, steigen meistens einzelne Reisende aus oder ein: Sie kommen vom Einkaufen oder haben ihr Fahrrad dabei. Nur wenige Bedarfshaltestellen durchfährt der Zug ohne Halt. Nach etwa einer Stunde erreichen wir den Endbahnhof Slavonice. Er besteht aus einem modernen Mittelbahnsteig und einem als Wohnhaus genützten und etwas heruntergekommenen Aufnahmsgebäude. Als Unterstand für die Fahrgäste dient die schön erhaltene Holzveranda des Bahnhofsgebäudes. Die Bahnanlagen wirken etwas überdimensioniert für den Endpunkt einer Lokalbahn. Und das hat einen ganz speziellen und sehr unerfreulichen Grund: In mehreren bilateralen Verträgen haben Österreich und Tschechien bald nach dem Fall des Eisernen Vorhangs vereinbart, die seit 1945 stillgelegte grenzüberschreitende Strecke von Slavonice Richtung Waidhofen an der Thaya und Schwarzenau an der Franz-Josefs-Bahn wieder aufzubauen. Sie sollte vor allem dem starken Holzverkehr in Richtung der Sägewerke im österreichischen Waldviertel dienen, aber auch dem lokalen Ausflugsverkehr. Tschechien hat dazu alles vorbereitet. In Österreich ist das Gegenteil passiert: Der Wiederaufbau der Thayatalbahn wurde vor acht Jahren endgültig abgeblasen und auch das Reststück von Waidhofen an der Thaya nach Schwarzenau kurz darauf eingestellt. Inzwischen verläuft auf der ehemaligen Bahntrasse ein Radweg. Der große Mittelbahnsteig in Slavonice war somit eine glatte Fehlinvestition. Und die bereits aufgestellten Ausfahrsignale Richtung Österreich werden für immer Rot zeigen, während Tag für Tag Dutzende schwer mit Holz beladene Lastzüge über die enge Landstraße und durch die Ortschaften kurven.

Für uns geht’s nach einer Besichtigungstour in der schönen Stadt Slavonice und einer kleinen Stärkung in einem Café mit schattigem Gastgarten wieder  zurück nach Telč. Natürlich mit dem Zug, der wieder sehr gut frequentiert ist. Ich nütze die längere Fahrt, um an der Steckdose mein Smartphone aufzuladen. In Telč angekommen spazieren wir dann noch einmal durch die Stadt, bevor wir zum Abendessen in ein Restaurant am Rande der Altstadt einkehren.

Die letzte Etappe das Tages zurück zu unserem Quartier müssen wir dann mit dem Bus absolvieren: Der letzte Zug gegen 20.30 Uhr fährt am Samstag nicht. Für uns ist das sogar ein Vorteil: Die Haltestelle „Telč kino“ liegt nur ein paar Schritte vom Gasthaus entfernt. Allerdings müssen wir eine Fahrkarte kaufen: Die Tagesnetzkarte der Tschechischen Bahnen gilt nicht im Bus des privaten Betreibers „ICOM transport“, der im Auftrag des Landkreises Vysočina die Orte der Region an die Hauptstadt Jihlava anbindet. Egal, ob der letzte Zug am Samstag fährt oder nicht. Der Bus kommt beinahe pünktlich, der mürrische Lenker, der unseren Gruß nicht erwidert und außer den Fahrpreis zu nennen kein weiteres Wort mit uns spricht, macht dem in Tschechien schlechten Ruf seines Berufsstandes einmal mehr alle Ehre. Nach einer knappen halben Stunde erreichen wir den kleinen Busbahnhof auf dem Stadtplatz von Třešť. Er liegt nur wenige Schritte von unserem Hotel entfernt.

Auf Umwegen zurück nach Linz

Am nächsten Tag geht es dann über Jindřichův Hradec und Třeboň nach Budweis. Die Autofahrt über die meist schmalen, oft sehr stark befahrenen Hauptstraßen und durch unzählige Ortschaften macht keine rechte Freude. Erst vor Budweis geht es über eine breite Fernstraße und dann über eine Schnellstraße etwas besser  voran. Auch die letzte Etappe von Budweis nach Linz, die wir nach einem Mittagessen und einem größeren Einkauf in einem Supermarkt in Angriff nehmen, erweist sich als sehr mühsam: Die Hauptstraße in Richtung der österreichischen Grenze bei Wullowitz ist wegen Bauarbeiten gesperrt. Wir müssen Richtung Český Krumlov / Krumau fahren und dann über eine schmale Nebenstraße wieder zur Fernstraße 3 Richtung Österreich zurückfahren. Immerhin ist die Umleitung auch hier wieder sehr gut beschildert und um das Abbiegen von der stark befahrenen Hauptstraße Budweis – Krumau zu erleichtern, hat man sogar eine eigene Ampel aufgebaut. Es sollte nicht die letzte Ampel sein, die uns begegnet: Die Fernstraße 3 wird an mehreren Stellen neu asphaltiert, der Verkehr muss sich einspurig an der Baustelle vorbeischlängeln. Im Ort Kaplice nádraží, der kleinen Siedlung rund um den weitab von Kaplice gelegenen Bahnhof, stehen wir dann gut eine halbe Stunde im Stau: Ist endlich die Ampel für uns auf Grün gesprungen, senken sich die Bahnschranken und der Expresszug Richtung Linz fährt durch. Wie zum Beweis dafür, dass die Bahn  für die Fahrt von Budweis nach Linz eindeutig die bessere Wahl ist. Trotz der langen Fahrzeit.

Wintersport in Tschechien: mit Bahn und Bus direkt in den Schnee

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Grenzüberschreitender Regionalzug Szklarska Poręba – Liberec verlässt den Haltepunkt Jakuszyce Richtung Tschechien. (Foto: Daniel Kortschak)

Von Daniel Kortschak

Mit Bahn und Bus direkt in den Schnee. Was in vielen Regionen in Deutschland und Österreich nicht oder nur mit großen Umständen möglich ist, ist in Tschechien selbstverständlich. Kein Wunder im Land mit dem dichtesten Eisenbahnnetz der Welt und einem der besten ÖPNV-Systeme in Europa.

Wie jedes Jahr bei entsprechender Schneelage hat der Schienenradler einige Urlaubstage in Liberec verbracht. Die 100.000-Einwohner-Stadt liegt am Fuß des Isergebirges und ist damit der ideale Ausgangspunkt für Skitouren. Bestens von dort mit dem Zug erreichbar ist das ausgedehnte Langlaufgebiet oberhalb des bekannten Skizentrums Harrachov. Doch das war nicht immer so: 1997 war der Betrieb auf der auch historisch und technisch hochinteressanten Zackenbahn und der anschließenden Zahnradstrecke Kořenov – Tanvald bereits eingestellt worden. Auf Druck von Bevölkerung und lokalen Politikern wurde der Verkehr zwar bald wieder aufgenommen, doch die Anzahl der täglichen Züge von und nach Harrachov war sehr spärlich. Auch der Einstieg in die Lopien von der einsam im Wald gelegenen Haltestelle Harrachov war ziemlich abenteuerlich: Direkt vom Bahnhof führt ein schmaler Hohlweg steil nach oben. Liegt wenig Schnee, muss man um seine Skier und schlimmstenfalls sogar um seinen Kopf fürchten, bei Neuschnee versinkt man bis zum Bauch.

Seit 2010 ist alles anders: Die jahrzehntelangen Bemühungen engagierter Vereine und Politiker hatten Erfolg und der grenzüberschreitende Zugverkehr nach Polen, der im Jahr 1945 unterbrochen worden war, konnte wieder aufgenommen werden. Damit gelangen Skifahrer bequem in den polnischen Nachbarort Jakuszyce – das wichtigste nordische Sikisportzentrum im Land. Im dortigen Skistadion, an dem die Bahnlinie direkt vorbeiführt, gibt es Skiverleihe, Garderoben und Gastronomie. Leider hat man beim Wiederaufbau der Bahnstrecke die Haltestelle an der Stelle des früheren Bahnhofs wiederrichtet, anstatt sie direkt am Skistadion neu zu bauen. Das bedeutet einen unnötigen und bei hoher Schneelage sehr beschwerlichen Fußmarsch. Immerhin führt eine Langlaufloipe direkt an der Haltestelle vorbei, so dass man am besten gleich nach dem Aussteigen die Skier anschnallt. Will man aber Skier erst vor Ort ausleihen oder Gepäck in der Garderobe deponieren, bleibt nur heftiges Gestapfe durch den Schnee. Im Gegensatz zu Tschechien, wo auch die Bahnsteige kleiner Haltestellen laufend vom Schnee geräumt werden, überlässt man in Polen die abgelegene Station im Gebirge weitgehend sich selbst.

Das ist allerdings die einzige Unzulänglichkeit auf dieser mit Unterstützung der EU wiederbelebten Bahnlinie. Ansonsten ist der Betrieb nach einigen Anlaufschwierigkeiten nun perfekt. Nach der Betriebsaufnahme im Jahr 2010 fuhren zunächst auf dem grenzüberschreitenden Abschnitt noch Züge eines privaten Betreibers. Das bedeutete Umsteigen und den Kauf verschiedener Fahrkarten, die man bei der Rückfahrt aus Polen noch dazu tunlichst in Złoty zu bezahlen hatte, wollte man lautsarke Auseinandersetzungen mit dem forschen polnischen Zugpersonal vermeiden. Seit dem Winter 2015 sind nun moderne Niederflur-Züge der Tschechischen Bahnen (ČD) durchgehend von Liberec bis in den polnischen Wintersportort Szklarska Poręba unterwegs und es gibt durchgehende Fahrkarten im kleinen Grenzverkehr, die auf Wunsch auch für die Rückfahrt gelten. Bezahlt werden kann in Tschechischen Kronen, Euro oder polnischen Złoty. Endlich kein Kramen mehr nach Kleingeld in verschiedenen Währungen, kein Jammern der schlecht gelaunten polnischen Schaffner über zu große Geldscheine mehr. Das durchwegs freundliche tschechische Zugpersonal fährt bis zum polnischen Endbahnhof durch und gibt jederzeit gerne Auskunft auf Tschechisch und Polnisch, Englisch und/oder Deutsch sind meist auch kein Problem.

Zu Spitzenzeiten fahren die Züge auf der noch vor einigen Jahren einstellungsgefährdeten Strecke im Stundentakt. Allerdings bestehen einige Verbindungen nur am Wochenende bzw. in der Touristensaison im Sommer und Winter. Die entsprechenden Hinweise in den Fahrplänen sind einigermaßen unübersichtlich und auf den Aushängen in der Haltestellenhütte in Jakuszyce zudem nur auf Polnisch gehalten. Am besten nimmt man das Smartphone zur Hand. Die App „Můj vlak“ („Mein Zug“) der Tschechischen Bahnen (ČD) ist sehr übersichtlich gestaltet und einfach zu bedienen. Mit wenigen Klicks bekommt man neben Fahrplanauskünften auch Handy-Tickets.

Wer sich für die wechselvolle Geschichte der Zackenbahn interessiert, sollte einen Zwischenstopp im Bahnhof Kořenov einlegen. Im dortigen Gebäude, das durch seine gewaltigen Ausmaße noch von seiner Rolle als Grenzbahnhof zwischen Preußen und Österreich bzw. später Polen und der Tschechoslowakei zeugt (Die Strecke Kořenov – Harrachov kam erst durch einen Gebietstausch im Jahr 1959 zur damaligen ČSSR), betreibt der lokale Eisenbahnverein ein kleines, aber durchaus sehenswertes Museum. Im Sommer werden auch regelmäßig Sonderfahrten mit den historischen Zahnradloks veranstaltet. Für Skilangläufer eignet sich Kořenov hingegen weniger als Start- oder Zielpunkt, wie der Schienenradler feststellen musste: Die in den Karten eingezeichnete Verbindungsloipe zur Isergebirgsmagistrale erweies sich als tief verschneiter, schmaler und steiler Pfad, dessen Bewältigung zu einer echten Herausforderung für Mensch und Material wurde. Als kleine Entschädigung gab es ein paar interessante Ausblicke auf die Bahnstrecke Kořenov – Harrachov.

Alle wollen nach Bedřichov

Der zu Liberec nächstgelegene Wintersportort ist Bedřichov, als Start- und Zielpunkt des berühmten Isergebirgslaufs eines der Zentren des nordischen Skisports in Tschechien. Das dortige Skistadion ist der Haupteinstiegspunkt in die Isergebirgsmagistrale, ein Netz von 170 Kilometern bestens präparierter Langlaufloipen.

Von Liberec nach Bedřichov fährt ganzjährig die Stadtbuslinie 18. In der Wintersaison verstärken bei guter Schneelage Skibusse die Linie, im Sommerhalbjahr verkehen zusätzliche Fahrrad- und Wanderbusse. Die Busse fahren in Liberec am zentral gelegenen, sehr großzügigen und auch architektonisch interessanten ÖPNV-Terminal Fügenrova ab und halten in Bedřichov direkt am Loipeneinstieg. Gerade an Wochenenden ist die Auslastung der Busse sehr hoch, Stadt- und Skibusse schaffen es aber gemeinsam so einigermaßen, den Andrang zu bewältigen. Allerdings macht die Teilung in Stadt- und Skibusverkehr den Fahrplan sehr unübersichtlich. In der Wendechleife Bedřichov etwa hängen zwei verschiedene Haltestellenschilder mit zwei verschiedenen Fahrplänen, fein säuberlich getrent nach Stadt- und Skibus. Selbstvertsändlich fahren die Busse auch noch werktags und an Wochenenden zu unterschiedlichen Zeiten. Wie gut, dass es inzwischen Smartphones mit entsprechenden Fahrplan-Apps gibt.  In Tschechien gibt es mit Idos sogar eine landesweit einheitliche, die die Daten aller Züge, Busse und städtischen Verkehrmittel kennt.

Doch die verschiedenen Busse haben nicht nur getrennte Fahrpläne, sondern selbstverständlich auch unterschiedliche Farhkarten: Im Skibus muss man immer beim Fahrer bezahlen, im Stadtbus gibt es auch Vorverkaufsfahrscheine am Automaten oder im Tabakladen. Doch die gelten trotz des gleichen Fahrpreises nicht im Skibus und sind damit weitgehend nutzlos, weil man oft vorab nicht weiß, welchen Bus man für die Rückfahrt erwischt. Also kaufen auch im Stadtbus viele Fahrgäste ihre Fahrscheine erst beim Einsteigen. Nicht unbedingt zur Freude des Fahrpersonals. Einziger Ausweg ist die elektronische Bürgerkarte der Region Liberec, mit der man den Fahrpreis in allen Verkehrsmitteln bargeldlos begleichen kann. Für Gelegenheitsfahrgäste ist sie aber keine ernsthafte Alternative, weil ihre Beantragung Zeit und Geld kostet. Noch vor wenigen Jahren war der Verkehr von und nach Bedřichov viel besser organisiert: Linien- und Skibusverkehr waren in der Hand eines Verkehrsunternehmens, der Fahrplan war regelmäßig und bei besonders starkem Andrang schickte der Betreiber zusätzliche Busse. Nicht selten fuhren an Spitzentagen drei Wagen im Konvoi.

Abenteuerliche Busfahrt in die Berge

Einstiegsmöglichkeiten die Isergebirgsmagistrale bieten zahlreiche Orte. Einer davon ist die Berghütte Smědava. Obwohl so ziemlich im hintersten Winkel gelegen, ist auch sie gut mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar. Der Schienenradler ist dazu von Liberec zunächst mit dem Zug nach Raspenava gefahren. Der weitab vom gleichnamigen Ort gelegene große Bahnhof ist einer der Knotenpunkte im umfangreichen Lokalbahnnetz nördlich von Liberec: Die aus mehreren Dieseltriebwagen gebildeten Züge werden  dort geteilt und fahren zu verschiedenen Zielen weiter oder werden in der Gegenrichtung wieder zusammengekuppelt, um gemeinsam nach Liberec zu fahren. Ein interessantes und für die Fahrgäste sehr komfortables Betriebskonzept, das die positive Einstellung der Region Liberec zum öffentlichen Verkehr unterstreicht: Noch vor wenigen Jahren war über die Einstellung der Nebenbahnen diskutiert worden, inzwischen wurden Strecken und Bahnhöfe saniert und neue Fahrzeuge angeschafft.

Für den Schienenradler sollte es von Raspenava nach einigen Minuten Wartezeit mit dem Bus weitergehen. Die Erwartung, sie im Warmen und vielleicht sogar mit einem mehr oder weniger schmackhaften Kaffee aus den im ganzen Land allgegenwärtigen Automaten zu verbringen, wurde leider enttäuscht: An Sonntagen öffnet der Fahrkartenschalter und damit auch der angrenzende Wartesaal erst um 10 Uhr. Sie dürfe den Warteraum leider nicht mehr früher öffnen, meinte die anwesende Fahrdienstleiterin bedauernd. Seit im letzten Jahr die staatliche Schieneninfrastrukturverwaltung SŽDC die Bahnhöfe von den Tschechischen Bahnen (ČD) übernommen hat, herrschen äußerst komplizierte Eigentums- und Mietverhältnisse. Also ums Bahnhofsgebäude herum und direkt zur Bushaltestelle. Das schon etwas angerostete Schild und die hohe Schneelage auf der Fahrbahn lassen ernste Zweifel aufkommen, ob hier heute tatsächlich ein Bus kommen wird. Dass kurz darauf mit einigem Getöse ein Schneepflug angerauscht kommt, macht wieder etwas Hoffnung. Auch die ebenfalls mit dem Zug angekommene Gruppe von älteren Skifahrerinnen gibt sich überzeugt, dass der Bus kommt. Und er kommt tatsächlich: Etwas verspätet wegen der schlechten Straßenverhältnisse, dafür warm geheizt.

Auf der Fahrt durch die entlegenen Dörfer wird die Straße immer enger, irgendwann am Ende des Tals ist es dann auch vorbei mit der Salzstreuung. Der Bus muss sich nun auf Schneefahrbahn weiterkämpfen. Immerhin scheint sie frisch mit Splitt bestreut zu sein. Diese Annahme bestätigt sich in einer der nächsten Kurven, wo es beängstigend eng wird: Der Schneepflug kommt entgegen. Gottseidank, denn sonst hätte selbst der souverän agierende ältere Fahrer wohl kaum eine Chance gehabt, seinen Bus und die zahlreichen Wintersportler durch die unzähligen Serpentinen bis zur fast 900 Meter hoch gelegenen Berghütte zu bringen. So aber steht einem fast pünktlichen Start in einen Skitag nichts im Weg.

Toller ÖPNV in Liberec

Doch nicht nur die Region Liberec hat ein gut ausgebautes Verkehrsnetz, sondern auch in der Stadt selbst funktioniert der ÖPNV ausgesprochen gut: Die innerstädtischen Straßenbahnlinien 2 und 3 verbinden den Zoo, die Innenstadt und den Bahnhof mit den Vororten Dolní und Horní Hanychov. Die Linie 5 und 11 fahren zwischen dem Bahnhof und dem Vorort Vratislavice bzw. der Nachbarstadt Jablonec. Auf der von allen Linien befahrenen Strecke zwischen dem Bahnhof und dem zentralen Umsteigeterminal Fügnerova im Stadtzentrum fährt alle paar Minuten eine Bahn. Und das auf äußerst bemerkenswerten Gleiskörper: Während die innerstädtische Strecke in den 1990er-Jahren auf Normalspur (1435 mm) umgestellt wurde, fährt die Überlandlinie nach Jablonec bis heute auf Meterspur. Deshalb liegt im Stadtzentrum von Liberec ein Dreischienengleis, wie es im Straßenbahnbetrieb eine absolute Rarität ist. In den Abendstunden und am Wochenende fungiert das großzügige ÖPNV-Terminal Fügnerova als zentraler Umsteigeknoten, wo die Anschlüsse aus und in alle Richtungen abgewartet werden. Den Abfahrauftrag bekommen die Fahrer per Funk vom anwesenden Dispatcher. An den Wochenenden bieten die städtischen Verkehrsbetriebe Liberec-Jablonec (DPMLJ)  Straßenbahnbetrieb rund um die Uhr, einige Nachtbuslinien ergänzen das Angebot.

Eingesetzt werden auf den Meterspur- und Normalspurlinien die tschechischen Straßenbahnklassiker vom Typ Tatra T3. Sie wurden allesamt in den letzten Jahren modernisiert und teilweise mit Niederflureinstiegen nachgerüstet. Wie überall in Tschechien verfügen die Fahrzeuge auch über ein optisches und akustisches Fahrgastinformationssystem. Auch viele Haltestellen sind mit elektronischen Ziel- und Wartezeitanzeigern ausgestattet. Etwas, was zum Beispiel in Prag noch eher die Ausnahme als die Regel ist. Sehr einfach ist neuerdings auch der Fahrscheinkauf: In jeder Straßenbahn gibt es elektronische Automaten, an denen man mit Bank- und Kreditkarten berührungslos die verschiedenen Tickets kaufen kann. Die Geräte sind einfach zu bedienen und kommunizieren mit den Fahrgästen in verschiedenen Sprachen. Für regelmäßige Fahrgäste sind zusätzlich elektronische Entwerter vorhanden, die den Fahrpreis bargeldlos von der regionalen Bürgerkarte abbuchen bzw. die Gültigkeit von Zeitkarten überprüfen.

Drei Länder, eine Bahn

Ebenfalls sehr interessant ist die Anreise nach Liberec: Trotz der Größe und Position als Hauptstadt der Region ist keine der nach Liberec führenden Bahnstrecken elektrifiziert. Und als einzige der 13 Kreishauptstädte hat Liberec keine direkte Zugverbindung mit Prag. Wegen der ungünstigen Streckentrassierung und des schlechten Ausbauzustandes dauert die Bahnfahrt von Liberec nach Prag trotz guter Anschlüsse in Turnov mehr als doppelt so lange als die Fahrt mit dem Schnellbus über die direkt verlaufende Autobahn. Dennoch wurde der stattliche Bahnhof von Liberec in den vergangenen Jahren schön renoviert, neben einem modernen Reisezentrum und einer Gepeäckaufbewahrung gibt es auch einen Zeitschriften- und Tabakladen, einen kleinen Supermarkt und eine recht ordentliche Gaststätte.

Richtung Wien reist man mit dem Schnellzug über die landschaftlich sehr schöne ehemalige Süd- Norddeutsche Verbindungsbahn direkt nach Pardubice und von dort weiter mit dem Railjet Richtung Österreich. Richtung Deutschland führt die Reise von Liberec zunächst nach Zittau, von wo man entweder über Görlitz Richtung Berlin oder über Dresden Richtung Süden und Westen weiterfahren kann. Der Betrieb auf der Hauptstrecke Liberec – Zittau gestaltet sich dabei äußerst interessant: Neben direkten Regionalexpress-Zügen nach Dresden fahren im Stundentakt Regionalzüge, die von Zittau abwechselnd weiter über Varnsdorf in Tschechien zum wieder in Deutschland gelegenen Endbahnhof Seifhennersdorf oder ins tschechische Rybniště fahren. Außerdem liegt noch ein Stück der Strecke von Liberec nach Zittau in Polen – eine Folge der Grenzziehung nach dem Zweiten Weltkrieg entlang der Oder-Neiße-Linie.

Wer also von Seifhennersdorf nach Liberec unterwegs ist, fährt durch drei Länder und überquert viermal die Staatsgrenze – und merkt es womöglich nicht einmal, denn der Bahnbetrieb läuft über alle Grenzen hinweg durchgehend. Nach einer gemeinsamen Ausschreibung der verschiedenen Aufgabenträger in Deutschland und Tschechien betreibt seit Dezember 2010 die private deutsche Länderbahn die Strecke, 2014 kamen mit der Strecke Dresden – Zittau, die von der Deutschen Bahn übernommen wurde, noch die durchgehenden Züge Dresden – Liberec hinzu. Unter dem Markennamen Trilex fahren von Liberec aus Dieseltriebwagen der Muttergesellschaft „Die Länderbahn“ bzw. des Schwesterunternehmens Vogtlandbahn Richtung Deutschland.

Dabei gilt ein einheitlicher und sehr günstiger grenzüberschreitender Tarif. Fahrkarten werden an eigenen Trilex-Verkaufsstellen, in den Reisezentren der Deutschen Bahn und an den Personenkassen der Tschechischen Bahnen (ČD) verkauft. Am einfachsten ist es aber, die Fahrkarte direkt im Zug beim freundlichen, zweisprachigen Personal zu kaufen. Bezahlt werden kann in Euro oder Tschechischen Kronen. Für Touristen bieten die beteiligten Regionen und Verkehrsverbünde außerdem noch die im deutsch-polnisch-tschechischen Grenzgebiet gültige Netzkarte Euro-Neisse-Ticket an. Dank einer speziellen Vereinbarung zwischen der Deutschen Bahn und Trilex können seit kurzem auch Online- und Handytickets von jedem deutschen Bahnhof nach Liberec ausgestellt werden, auch Sparpreise sind erhältlich. Mit einem dieser Sparpreise ist auch der Schienenradler von Frankfurt via Leipzig und Dresden nach Liberec und wieder zurückgereist. Und zwar störungsfrei und fast auf die Minute genau pünktlich.

Zeitreise im Bahnhof Zittau

Leider sind die Anschlüsse auf der weiten Strecke nicht optimal abgestimmt. Aber so blieb auf der Hinfahrt immerhin ein wenig Zeit, den großen Bahnhof Zittau genauer zu besichtigen. Das kommt einer Zeitreise gleich: In mehreren altmodischen Stellwerken werden Weichen, Signale und Schranken per Hand gesteuert, die ehemalige Grenzübergangsstelle auf dem Hausbahnsteig sieht so aus, als wären die Grenztruppen der DDR gerade erst abgezogen und auch der Imbisskiosk in der viel zu großen Empfangshalle hat sich in den letzten drei Jahrzehnten bis auf das Sortiment wohl kaum verändert. Aber die Bedienung ist freundlich und Speis und Trank sind äußerst günstig.

Doch die Tage dieses lebendigen Eisenbahnmuseums sind gezählt: Bis 2018 soll der Bahnhof Zittau umfassend modernisiert werden. Die Arbeiten zum Einbau der Aufzüge haben bereits begonnen und bescheren den Fahrgästen derzeit Fahrplaneinschränkungen und mühsame Umwege beim Umsteigen. Doch nach Abschluss der Arbeiten, die auch die Erneuerung der Leit- und Sicherungstechnik umfassen, soll in Zittau ein moderner Taktknoten geschaffen werden, der optimale Anschlüsse bietet, verspricht die Deutsche Bahn. Das sind gute Nachrichten für die Fahrgäste. Und schlechte für die Stellwerker, die ihren Job verlieren. Auch der Bahnhofskiosk muss wohl um seine Umsätze fürchten, wenn die Fahrgäste direkt weiterfahren können, anstatt die Wartezeit mit einem Imbiss und einem Getränk zu verkürzen. Es ist zu befürchten, dass sich die biertrinkenden Stammgäste bald eine neue Kneipe suchen müssen.

Dresden-Neustadt: ein vorbildlich renovierter Bahnhof

Auf der Rückfahrt Richtung Frankfurt ging zwar der Umstieg in Zittau schnell über die Bühne, dafür musste der Schienenradler in Dresden-Neutsadt einen längeren Zwischenstopp einlegen. Zeit genug, um sich mit einer Bratwurst zu stärken und sich ein wenig auf dem frisch renovierten Bahnhof umzusehen: Die Deutsche Bahn kann das auch sehr ordentlich machen, wenn sie will. Das zeigt sich auch auf der letzten Etappe dieser Reise, in Leipzig: Auch hier hat man die gewaltige Bahnhofshalle sehr schön renoviert und alles ist ausgesprochen sauber im größten Kopfbahnhof Europas.