Renaissance der Zackenbahn: eine tschechisch-polnische Erfolgsgeschichte

P1260311.JPG

Moderner Dieseltriebwagen der Tschechischen Bahnen (ČD) in der Haltestelle Harrachov im Februar 2019. (Foto: Daniel Kortschak)

Von Daniel Kortschak

Schon seit Jahren verbringe ich einen Teil meines Winterurlaubs im böhmischen Isergebirge. Begonnen habe ich damit während meiner Zeit in Prag. Und weil es dort so schön ist, habe ich diese Tradition beibehalten. Dazu trägt auch die erstklassige Erreichbarkeit der Langlaufloipen mit öffentlichen Verkehrsmitteln bei. Eine besondere Erfolgsstory im Verkehrssystem der Region Liberec ist die Bahnstrecke von Liberec über Tanvald nach Kořenov und die anschließende Zackenbahn nach Harrachov und weiter nach Polen. In den späten Neunzigerjahren schon einmal eingestellt, erlebt diese Gebirgsbahn seit einigen Jahren eine beispiellose Renaissance.

Die Zackenbahn im Iser- und Riesengebirge war eine der ersten elektrifizierten Eisenbahnstrecken Deutschlands. Auf der knapp 50 Kilometer langen Gebirgsstrecke von Hirschberg im Riesengebirge (heute Jelnia Góra) nach Polaun/Grünthal (heute Kořenov) gab es mit Jakobsthal (heute Jakuszyce) auch den höchst gelegenen Bahnhof Preußens. Ab 1923 fuhren moderne Elektrotriebwagen über die Strecke. Nach nur 22 Jahren war aber Schluss mit dem modernen Bahnbetrieb: Nach dem Zweiten Weltkrieg endete der Verkehr über die neue Staatsgrenze zwischen Polen und Tschechien. Die elektrische Oberleitung wurde abgebaut und ging als Reparationsleistung in die Sowjetunion. Einzelne verrostete Masten blieben über über Jahrzehnte ungenützt im Wald stehen: quasi als Mahnmal für den Untergang der Verbindung in der Folge des verheerenden Weltkriegs.

Tschechisch-polnischer Gebietstausch

Auf tschechischer Seite lief der Betrieb zunächst nur bis in den früheren preußisch-österreichischen Grenzbahnhof Kořenov (Polaun/Grünthal) weiter : Auf der einzigen Zahnradbahn des Landes blieb der regelmäßige Personen- und Güterverkehr aufrecht. Ein Gebietstausch zwischen Polen und der Tschechoslowakei im Jahr 1958 sorgte dafür, dass die in Polen gelegenen Haltestelle Tkacze (früher Strickerhäuser, heute Harrachov) für die Anbindung des bekannten tschechischen Wintersportortes Harrachov genützt werden konnte. Nach Instandsetzung der Strecke und des imposanten Iserviadukts fuhren ab 1963 wieder Züge bis zur jetzt in Tschechien gelegenen Bahnstation Harrachov. Daran sollte sich bis in die 1990er-Jahre nichts ändern.

Auf polnischer Seite fuhren zunächst einzelne Züge bis Jakuszyce, die aber kaum frequentiert waren: Die gleichnamige Siedlung auf dem Neue-Welt-Pass an der Grenze zu Tschechien besteht nur aus einigen verstreuten Häusern. Zuerst noch bis zur Siedlung Huta unterwegs, endeten die polnischen Personenzüge schließlich für viele Jahre im Bahnhof Szklarska Poręba Górna. Der Wintersport- und Sommerfrischeort mit knapp 7000 Einwohnern sorgte für ausreichende Fahrgastfrequenz, in der Hauptsaison kommen hier auch Schnell- und Nachtzüge aus vielen Teilen Polens an, unter anderem aus Warschau.

Harrachov_Zackenbahn3.jpg

Die stillgelegte Zackenbahn zwischen Harrachov und Jakuszyce im Jahr 2006. (Foto: Thalion 77 / Wikimedia Commons, gemeinfrei)

Einige Jahre nach der politischen Wende in Polen und der Tschechoslowakei begannen sich in den 1990er-Jahren schließlich Eisenbahnfans für die seit fast vier Jahrzehnten brachliegende Strecke zu interessieren. Die Enthusiasten machten die zugewucherten Gleise sogar wieder provisorisch befahrbar und führten einzelne Sonderzüge über die Grenze. An einen planmäßigen Betrieb war aber nicht zu denken. Im Gegenteil: Im Herbst 1997 stellten die Tschechischen Bahnen die frühere Zahnradbahnstrecke Tanvald – Kořenov ein. Den Verkehr sollten Busse übernehmen, die direkt ins Zentrum des Touristenortes fuhren. Eine Privatbahn versuchte den Betrieb zu übernehmen, musste aber nach wenigen Monaten aufgeben. Auch die geplante Wiederaufnahme des grenzüberschreitenden Verkehrs nach Polen kam nicht zu Stande. Schließlich übernahmen wieder die Tschechischen Bahnen den Verkehr nach Harrachov. Hinzu kamen die Nostalgiefahrten mit den historischen Zahnradbahnloks im Sommer. Auch Pläne für einen Wiederaufbau der Strecke nach Polen wurden fortan wieder geschmiedet. Sie verliefen im Sand. „Kein Bedarf“, hieß es von Politikern auf beiden Seiten der Grenze. „Wer sollte mit diesen Zügen fahren?“ So blieb es beim saisonal sehr unterschiedlich dichten Betrieb in die entlegene Haltestelle Harrachov und den Sonderzugfahrten. Die Gleise Richtung Polen blieben ungenützt, die Fahrleitungsmasten rosteten weiter vor sich hin.

EU-Beitritt sorgt für Bewegung

Bewegung in die Sache kam erst wieder mit dem EU-Beitritt von Polen und Tschechien im Jahr 2004: Jetzt winkten Fördergelder für den Wiederaufbau der Strecke. Dennoch blieb die Skepsis über den Nutzen eines grenzüberschreitenden Bahnbetriebs. Doch 2008 war es schließlich so weit: Auf Betreiben von Eisenbahnfreunden und der sehr bahnfreundlichen Regionalregierung von Liberec wurde mit Polen der Wiederaufbau der Strecke vereinbart. Zwei Jahre später fuhr der erste Sonderzug für geladene Gäste über die Grenze bis nach Szklarska Poręba Górna. Doch der planmäßige Personenverkehr scheiterte zunächst an rechtlichen und technischen Hürden: Das polnische Eisenbahnamt bestand auf einem direkten Telefonkabel zwischen dem Fahrdienstleiter in Tanvald und seinem Kollegen in Szklarska Poręba Górna. Schließlich genügten dann doch das öffentliche Telefonnetz und Mobiltelefone als Rückfallebene. Ab Ende August 2010 fuhren dann endlich moderne polnische Dieseltriebwagen von Kořenov nach Szklarska Poręba Górna. Betreiber auf tschechischer Seite war die Privatbahn Viamont Regio: die staatlichen Tschechischen Bahnen hatten nach wie vor kein Interesse am Betrieb über die Grenze. Es musste in Kořenov oder Harrachov umgestiegen werden, durchgehende Fahrkarten gab es keine. Und bei der Rückfahrt aus Polen konnte nur mit polnischen Złoty bezahlt werden. Trotz dieser wenig fahrgastfreundlichen Lösung waren die Züge gut besetzt. Vor allem im Winter zog es zahlreiche Langläufer in das große nordische Skisportzentrum Jakuszyce mit seinen vielen Kilometern Langlaufloipen.

IMG_1605.JPG

Dieseltriebwagen der polnischen Regionalbahn Koleje Dolnośląskie (Niederschlesische Bahnen) in der Haltestelle Szklarska Poręba-Jakuszyce im Jänner 2011. (Foto: Daniel Kortschak)

Dennoch verschwanden die modernen polnischen Triebwagen bald wieder von der Strecke: Sie wurden auf anderen Strecken in Polen gebraucht. Fortan fuhren betagte Nebenbahntriebwagen der Reihe 810 von Kořenov nach Szklarska Poręba Górna. Die von der inzwischen in GW Train Regio umbenannten tschechischen Privatbahn in der Slowakei aufgetriebenen Fahrzeuge genügten dem starken Andrang kaum. Wieder auf Betreiben der Region Liberec wurde ein Konzept für durchgehende Züge von Liberec über Tanvald und Harrachov nach Szklarska Poręba Górna erarbeitet. Dazu musste allerdings die eingleisige Haltestelle Harrachov zur Ausweiche erweitert werden, damit sich die Züge dort begegnen können. Das war erstaunlich schnell geschafft.

P1010615

Triebwagen der tschechischen Privatbahn GW Train Regio in der Haltestelle Szklarska Poręba-Jakuszyce im März 2015. (Foto: Daniel Kortschak)

Seit 2015 fahren die modernen tschechischen „Regio Spyder“-Triebwagen durchgehend von Liberec über Tanvald und Harrachov nach Szklarska Poręba Górna. Auch das tschechische Zugpersonal ist dabei durchgehend an Bord. Dazu mussten Schaffner und Lokführer extra Polnischkurse absolvieren. Selbstverständlich werden auch durchgehende Fahrkarten angeboten und das zu einem Vorteilspreis. Die Bezahlung ist in Tschechischen Kronen, Polnischen Złoty und Euro möglich. Damit ist auch das Feilschen mit dem bisweilen sehr ruppigen polnischen Zugpersonal entfallen, das bei Zustieg in Polen auf die Bezahlung mit Złoty bestanden hatte. Und das bitte möglichst genau in Münzen. Wehe, man hatte nur Kronen oder einen größeren Złoty-Schein dabei. Da mussten sich dann die Fahrgäste selbst mit dem Wechseln aushelfen. Jetzt verkauft das freundliche tschechische Zugpersonal die Fahrkarten in allen drei Wäahrungen direkt im Zug, auch Tipps, wo man am besten seine Langlauf- oder Wandertour starten kann, haben die Schaffner der Tschechischen Bahnen (ČD) stets parat.

Volle Züge und immer dichterer Fahrplan

Das gute Angebot zeigt Wirkung: Die Züge sind ausgesprochen stark frequentiert, an den Wochenenden in der Hauptsaison fahren bis zu drei zusammengekuppelte Triebwagen auf der Zackenbahn. Und der Fahrplan ist bisher jedes Jahr ausgeweitet worden: Inzwischen fahren die Züge in der Winter- und Sommerhauptsaison nahezu den ganzen Tag über im Stundentakt. Trotzdem stoßen die Triebwagen häufig an ihre Kapazitätsgrenzen, vor allem an schönen Wochenenden wird’s mitunter ordentlich eng in den Zügen. Das hätten sich vor 15 Jahren wohl die größten Optimisten nicht vorzustellen gewagt. Und die Kritiker, die die Reaktivierung der grenzüberschreitenden Zackenbahn als Eisenbahnspielerei auf Kosten der Steuerzahler und gewaltige Fehlinvestition abtun wollten, sind eines Besseren belehrt worden.

Diese Diashow benötigt JavaScript.

Trotzdem: Nichts ist perfekt. Etwa die Haltestelle Szklarska Poręba Jakuszyce, heute mit 886 m die höchstgelegene Bahnstation Polens: Sie befindet sich einige Hundert Meter abseits des großen nordischen Skistadions mit seinen Geschäften, Imbissständen und Garderoben und besteht nur aus einer schlichten Holzhütte. Dabei führt die Bahnstrecke direkt am nordischen Zentrum vorbei und es wäre wohl genug Platz für eine Haltestelle vorhanden. Viel fahrgastfreundlicher präsentiert sich da die Haltestelle Harrachov auf der tschechischen Seite: Es gibt einen sauberen Warteraum und im ehemaligen Gepäckschalter ist ein Buffet eingerichtet: Dort gibt’s den ganzen Tag über kleine Speisen sowie kalte und warme Getränke. Auch einige Tische und Sessel sind in dem liebevoll eingerichteten und sehr gepflegten Bahnhofsbuffet vorhanden. Im Sommer lädt ein kleiner Gastgarten direkt am Bahnsteig zum Verweilen ein. Und für den Anschluss an den einige Kliometer weiter unten im Tal gelegenen Wintersportort Harrachov sorgt eine eigene Buslinie, die selbstverständlich auf die aus Liberec und Polen ankommenden Züge wartet.

Tolles Öffi-Angebot für Wintersportler

Auch an anderen Stellen reagiert die Region Liberec sehr flexibel auf die hohe Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsverbindungen: Das Langlaufzentrum Bedřichov oberhalb der Kreishauptstadt Liberec erfreut sich immer größerer Beliebtheit. Schon vor einigen Jahren ist deshalb die Stadtbuslinie 18 bis zum nordischen Stadion verlängert worden. Sie ergänzt die regionalen Skibuslinien und die Stadtlinien aus der Nachbarstadt Jablonec nad Nisou. Trotzdem kommen viele Wintersportler mit dem Auto. An schönen Tagen sind deshalb schon ab den frühen Morgenstunden alle Parkplätze besetzt. Entlang der schmalen Straße parkende Langläufer und Autofahrer auf Parkplatzsuche sorgen dann regelmäßig für ein Verkehrschaos, in dem dann auch die Busse steckenbleiben. Anfang 2019 ist der Skibusverkehr massiv ausgeweitet worden: An Wochenenden fahren die von der Region finanzierten Busse im Halbstundentakt. Und die Polizei hindert Autofahrer daran, die Straßen zu verstopfen. Sie müssen im Zweifelsfall unten in LIberec parken und mit dem Skibus zur Loipe fahren.

Ein ähnliches Problem zeigte sich am Berggasthaus Smědava, wo sich ebenfalls ein beliebter Einstiegspunkt für Langläufer in die Isergebirgsmagistrale befindet. Auch dorthin ist der Busverkehr jetzt massiv ausgeweitet worden, neben einem deutlich verdichteten Takt werden einzelne Buskurse außerdem mit zwei Fahrzeugen geführt. Wegen das chronischen Mangels an Busfahrern in ganz Tschechien stellt das für die Region und die Busunternehmen eine große Herausforderung dar. Eine Herausforderung, die sich aber bezahlt macht: Die zusätzlichen Fahrten werden sehr gut angenommen, nicht zuletzt wegen der guten Abstimmung auf die im Bahnhof Hejnice ankommenden Regionalzüge. Wird dort jetzt noch die Bushaltestelle wie geplant direkt an den Bahnhof verlegt, ist die Verbindung perfekt.

Diese Beispiele aus der seit Jahren besonders um den Ausbau des öffentlichen Verkehrs bemühten Region Liberec zeigen: So schaut ein gutes Öffi-Angebot aus. Günstig, praktisch und fahrgastfreundlich. Und die Kunden nehmen es begeistert und in großer Zahl an.

Der Weg nach Liberec mit Öffis ist weit

Schon etwas weniger einfach ist allerdings die Anreise von Österreich nach Liberec: Es ist die einzige der 13 tschechischen Regionalhauptstädte, die keine direkte Zugverbindung mit Prag hat. Von Wien bietet sich die Fahrt mit dem Railjet bis Pardubice und dann weiter mit dem Schnellzug nach Liberec an. Einigermaßen unattraktiv ist dabei allerdings die fast einstündige Umsteigezeit. Wenigstens gibt es im großen Knotenbahnhof Pardubice mehrere Cafés, Kioske und auch noch ein einigermaßen gepflegtes Bahnhofsrestaurant, wo man die Wartezeit gut verbringen kann. Auch die anschließende fast drei Stunden lange Fahrt mit dem Dieselschnellzug verlangt einem einiges an Geduld und Sitzfleisch ab. Die schöne und immer gebirgiger werdende Landschaft, die dabei vor den Fenstern vorbeizieht, entschädigt aber für die lange Fahrt.

P1200292

Dieselschnellzug nach Pardubice im Bahnhof Liberec im Februar 2018. (Foto: Daniel Kortschak)

Noch etwas umständlicher ist die Fahrt von Linz nach Liberec: Die Anschlüsse im Prager Hauptbahnhof passen überhaupt nicht zusammen, zudem ist die Bahn auf der Strecke Prag – Liberec mit einem Umstieg in Turnov mehr als doppelt so lange unterwegs wie der direkte Fernbus. Die von der Fahrplanauskunft vorgeschlagene Bahnfahrt von Linz via Wien und Pardubice ist ein ebenso großer, zeitraubender und teurer Umweg wie die ebenfalls angebotene Reise via Ústí nad Labem. Als praktikabelste Lösung erweist sich noch die Bahnfahrt mit einem der vier direkten Züge Linz – Prag und die Weiterfahrt nach Liberec mit dem Fernbus. Das bedeutet freilich, dass man vom Prager Hauptbahnhof zum Busbahnhof Černý most am östlichen Stadtrand muss. Eine Fahrt, die mit der U-Bahn gut 25 Minuten dauert und einen beschwerlichen Umstieg zwischen den Linien C und B bedeutet.

Auf der lukrativen Busverbindung Prag – Liberec liefern sich seit einiger Zeit der etablierte einheimische Betreiber Regiojet (früher: Student Agency) und der deutsche Fernbus-Multi Flixbus einen erbitterten Konkurrenzkampf. Das bringt den Fahrgästen günstige Preise und einen dichten Fahrplan. Zumindest so lange, bis einer der beiden Konkurrenten aufgeben muss. In Sachen Komfort hat Regiojet eindeutig die Nase vorne. Die Scania- und Volvo-Busse mit Irizar-Aufbau lassen keine Wünsche offen: Jeder Sitzplatz hat einen eigenen Bildschirm, Kopfhörer gibt’s an Bord zum Ausleihen. Im Fahrpreis inbegriffen ist neben der Sitzplatzreservierung auch eine Zeitung und ein heißes Getränk. Betreut werden die Fahrgäste von einer Stewardess. Zumindest in den meisten Verbindungen. Denn wegen des in Tschechien inzwischen allgegenwärtigen Arbeitskräftemangels werden einige Buskurse ohne Begleitpersonal geführt. Das ist im Fahrplan vermerkt und die Fahrkarten für diese Verbindungen sind um ein paar Kronen billiger. Dafür gibt’s dann kein Heißgetränk. Bei einer Fahrzeit von gerade einmal einer Stunde ist das zu verschmerzen. Der Transport von großen Gepäckstücken und Skiern ist bei Regiojet auch kein Problem: Der kleine Aufpreis von umgerechnet gerade einmal 80 Cent für ein paar Skier ist wirklich kein Thema. Und wenn man das Sperrgepäck schon beim Kauf der Fahrkarte anmeldet, kann man sicher sein, dass auch genug Platz dafür vorhanden ist. Sehr praktisch ist auch die Möglichkeit, die Busfahrkarten bis 15 Minuten vor der Abfahrt zu stornieren oder umzubuchen. Und das kostenlos.

Brauchbare Bahnverbindung Linz – Prag

Die Bahnfahrt von Linz nach Prag ist mit den vor einigen Jahren eingeführten durchgehenden Expresszügen ebenfalls stressfrei zu bewältigen. Eher unpraktisch ist allerdings die Fahrplanlücke von 6.35 Uhr bis 11.52 Uhr, die die Flexibilität stark einschränkt. Und dass der Frühzug ab Linz bis zur tschechischen Grenze als S-Bahn geführt wird und in allen Stationen hält, trübt den Reisekomfort auch deutlich. Hinzu kommen häufige Bauarbeiten mit Schienenersatzverkehr auf der Strecke. Vor allem in Tschechien kommt da auf die Fahrgäste heuer einiges zu: Wegen des fortschreitenden Ausbaus der Strecke Budweis – Prag zur modernen Hochleistungsstrecke gibt es immer wieder längere Sperren, die zum Teil auch recht kurzfristig erfolgen. Mich hat es auf der Rückfahrt von Liberec ebenfalls getroffen. Zum Glück hat mich die hervorragende App der Tschechischen Bahnen (ČD) rechtzeitig über den Schienenersatzverkehr und die vorverlegte Abfahrt in Prag informiert. Auch die Zugchefin hat mich bei der Fahrkartenkontrolle noch einmal ausführlich über die Sperre informiert. Der Schienenersatzverkehr selbst war – wie in Tschechien üblich – hervorragend organisiert: Für die vielen Reisenden an diesem Freitagmittag standen nicht weniger als zehn Ersatzbusse bereit. Fahrräder, Kinderwagen und sperrige Gepäckstücke wurden mit extra Lieferwagen transportiert. Dank der sportlichen Fahrweise der Buslenker hielt sich auch die Verspätung in Grenzen. Da sollten sich einige andere europäische Bahnen einmal anschauen, wie man einen Schienenersatzverkehr reibungslos und so kundenfreundlich wie möglich organisiert.

IMG_20190302_145537.jpg

Busse und Lieferwagen des Schienenersatzverkehrs im Bahnhof Chotoviny. (Foto: Daniel Kortschak)

Dank dieser intensiven Bauarbeiten wird sich die Fahrzeit von Budweis nach Prag in ein paar Jahren noch weiter verkürzen. Davon profitieren dann natürlich auch die Fahrgäste auf der Strecke Linz – Prag. Auch wenn der Ausbau der Strecke auf de österreichischen Seite leider noch viele Jahre auf sich warten lassen wird. Eine weitere Verbesserung erwartet die Fahrgäste auf dieser Strecke schon heuer im Dezember: Die vier durchgehenden Zugpaare Linz – Prag sollen einen Bistrowagen bekommen. Er ersetzt die bisher nur zwischen Budweis und Prag angebotene Minibar. Da wird sich dann wohl auch der eine oder andere oberösterreichische Pendler ein gutes und günstiges tschechisches Feierabendbier und vielleicht sogar ein schnelles Gulasch dazu genehmigen.

Steiermark: fast perfekter Weg mit der Bahn in den Schnee

p1140451-001

Regionalexpress 3427 Stainach-Irdning – Attnang-Puchheim im Bahnhof Bad Mitterndorf. (Foto: Daniel Kortschak)

Von Daniel Kortschak

Der Schienenradler war kürzlich in seiner alten Heimat Steiermark zum Skifahren. Eines der größten Langlaufgebiete erstreckt sich im steirischen Salzkammergut von Tauplitz über Bad Mitterndorf nach Kainisch. 73 Kilometer gespurte Langlaufloipen warten dort auf die Sportler. Gleich mehrere Einstiege in dieses Langlaufparadies sind sehr gut mit der Bahn zu erreichen. Auf der Salzkammergutbahn fahren alle zwei Stunden durchgehende Regionalexpresszüge von Stainach-Irdning nach Attnang-Puchheim. In den Endbahnhöfen gibt es sehr gute Anschlüsse zum Fernverkehr Richtung Wien, Graz und Salzburg. Am Wochenende gibt es zudem einmal täglich eine umsteigefreie Direktverbindung von und nach Wien mit Intercity-Wagen.

Von Graz aus ist das Salzkammergut mit einem Umstieg im modernen Bahnhof Stainach-Irdning in etwas mehr als zwei Stunden erreichbar. Vom sehr gepflegten Bahnhof Tauplitz sind es nur wenige Schritte zum Loipeneinstieg. Ein beheizter Warteraum und sehr saubere Toiletten empfangen die Fahrgäste am Bahnhof. Direkt an der Langlaufloipe gelegen ist die Haltestelle Bad Mitterndorf-Heilbrunn. Auch dort gibt es einen geheizten Warteraum mit Sitzgelegenheit und gepflegten Toiletten. Auch vom Bahnhof Kainisch ist ein Einstieg ins Loipennetz möglich. Nicht gut auf Skiern erreichbar ist hingegen der Bahnhof Bad Mitterndorf. Dort führt die Loipe zwar direkt neben den Gleisen vorbei, es fehlt aber eine sichere Querungsmöglichkeit. Auf legalem Weg ist der Bahnhof nur mit einem längeren Fußmarsch, der zweimal unter der B145 Salzkammergut Straße und durch den Ort führt, erreichbar.

Bahnhöfe mit Skibus-Anschluss

Neben Langläufern kommen auch Skifahrer im steirischen Salzkammergut auf ihre Kosten: Die Tauplitzalm bietet moderne Lifte und schöne Abfahrten verschiedener Schwierigkeitsgrade. Auf dem ausgedehnten Almplateau laden zahlreiche Hotels, Gaststätten und Skihütten auch zum längeren Verweilen ein. Erreichbar ist das Skigebiet über zwei Bahnhöfe. Vom Bahnhof Tauplitz fährt ein „Skizug“ in den weit entfernt gelegenen Ort und zur Sesselbahn. Es handelt sich dabei um einen Traktor mit geschlossenem Personenanhänger. Vom Bahnhof Bad Mitterndorf fährt ein Linien- und Skibus der Tauplitzalm-Alpenstraßengesellschaft zur Mittersteinseilbahn und weiter auf die Tauplitzalm. Mit dieser Verbindung kommen auch Langläufer, die die schneesicheren Bergloipen auf der Tauplitzalm nutzen wollen, zum Ziel. Leider ist der Fahrplan beider Zubringer nicht ganz optimal auf die Züge abgestimmt: Nach der Ankunft mit der Bahn entstehen jeweils Wartezeiten von gut 20 Minuten. Immerhin kann man diese Wartezeit dank der vorhandenen Warteräume zum Anziehen der Skischuhe nutzen.

Leider keine Gepäckaufbewahrung

Nicht optimal gelöst ist auch die Aufbewahrungsmöglichkeit für die Skifahrer. Obwohl die Bahnhöfe Tauplitz, Bad Mitterndorf und Kainisch noch mit Fahrdienstleitern besetzt sind, gibt es schon seit Jahren keine offizielle Gepäckaufbewahrung mehr. Viele Langläufer behelfen sich damit, dass sie ihre Schuhe und Taschen in der Haltestelle Bad Mitterndorf-Heilbrunn unter die Sitzbank stellen. Die Wahrscheinlichkeit, dass dort etwas wegkommt, ist zwar gering. Dennoch wären hier ein paar abschließbare Gepäckfächer oder Spinde eine große Erleichterung. Platz dafür wäre im geräumigen Warteraum genug.

Diese Diashow benötigt JavaScript.

Völlig unverständlich ist, dass an den genannten Bahnhöfen keine Fahrkarten mehr verkauft werden. Ein Service, den die Fahrdienstleiter dort jahrzehntelang angeboten haben und der nur wenige Kilometer weiter in Oberösterreich nach wie vor besteht. Weil die ÖBB aus Kostengründen auch keine Fahrkartenautomaten aufgestellt haben, muss man den Fahrpreis im Zug beim Schaffner bezahlen. Sofern man einen antrifft. Einige Züge auf der Salzkammergutstrecke werden nämlich mit den modernen Talent- (Reihe 4024) und CityJet-Triebwagen (Reihen 4744/4746) geführt, die in der Regel ohne Zugbegleiter verkehren und im Gegensatz zu den Dieseltriebwagen der Reihen 5022 und 5047 auch über keine Fahrscheinautomaten verfügen. Das ist nicht nur eine Einladung, sondern eigentlich schon eine Aufforderung zum Schwarzfahren. Nicht jeder Fahrgast kauft seine Fahrscheine für die Rückfahrt vorab. Bei Tickets zum Tarif des steirischen Verkehrsverbundes ist das auch nur schwer möglich. Und nicht jeder Fahrgast ist so ehrlich, beim Umsteigen in den Fernverkehr in Stainach-Irdning eine Fahrkarte für die Gesamtstrecke zu kaufen. Bleibt als beste der schlechten Alternativen noch ein Smartphone mit der ÖBB-App, die nach vielen Anlaufschwierigkeiten inzwischen einigermaßen stabil läuft und ein breites Sortiment an Fahrscheinen als Handy-Ticket anbietet.

Viel zu hohe Fahrpreise

Auch die Fahrpreise an sich sind wenig attraktiv. So kostet eine Hin- und Rückfahrt von Graz nach Bad Mitterndorf 34,40 Euro. Dazu braucht man allerdings eine kostenpflichtige Vorteilscard der ÖBB. Hat man diese nicht, werden für diese Destination zum Tarif des Verkehrsverbunds Steiermark 59,80 Euro (24-Stunden-Karte inklusive Stadtverkehr Graz) fällig. Ein stolzer Preis für einen Tagesausflug. Erst recht, wenn man zu zweit oder zu dritt unterwegs ist. Denn Ermäßigungen für Kleingruppen gibt es nicht. Das von den ÖBB speziell für den Freizeitverkehr angebotene Einfach-Raus-Ticket ist keine Alternative: Es gilt nämlich nicht im Fernverkehr, die Anschlüsse in Stainach-Irdning aus und in Richtung Salzkammergut sind aber ausschließlich auf die EC/IC-Züge abgestimmt. Das vom steirischen Verkehrsverbund auch mit Fernverkehrs-Aufpreis angebotene Freizeitticket wiederum gilt nur während der Schulferien im Sommer. Bleibt nur die Hoffnung auf eines der günstigen Sparschiene-Tickets der ÖBB, die auf der Strecke Bad Mitterndorf-Graz schon ab 9 Euro zu haben sind. Allerdings muss man sich da schon bei der Buchung auf einen bestimmten Zug festlegen und auch ein Storno ist nicht möglich. Und gerade am Wochenende sind diese günstigen Fahrkarten – wenn überhaupt – nur sehr weit im Voraus zu bekommen. Zum Vergleich: Eine Verbund-Tageskarte für die Fahrt von Frankfurt zur Wasserkuppe kostet 30,20 Euro, für nur 35 Euro fahren sogar bis zu fünf Personen mit dem Hessenticket, Stadtverkehr jeweils inklusive. Dabei ist die Entfernung Frankfurt – Wasserkuppe sogar um einiges größer als jene von Graz nach Bad Mitterndorf.

Leider nicht mehr erreichbar ist ein weiteres Ski- und Langlaufgebiet im steirischen Salzkammergut: Der einzige Skibus vom Bahnhof Bad Aussee zur Skischaukel Losermaut, wo auch die landschaftlich äußerst reizvolle Loipe zur Blaa-Alm ihren Ausgang nimmt, fährt inzwischen so früh ab, dass man ihn nicht mehr mit dem ersten Zug aus Richtung Graz erreicht. Die weiteren Fahrten am Vormittag wurden im Winter ersatzlos gestrichen. Die Abfahrt gegen Mittag ist für einen Skitag bereits zu spät. Hinzu kommt noch die seit jeher inakzeptabel lange Umsteigezeit vom Bus auf den Zug bei der Rückfahrt: Niemand will 40 Minuten und mehr im weitab vom Stadtzentrum gelegenen Bahnhof Bad Aussee verbringen. Erst recht nicht, seit dort Restauration, Buffet und Tabaktrafik für immer geschlossen haben.

Es ginge noch besser

Fazit: Die Langlaufloipen rund um Bad Mitterndorf sind mit der Bahn sehr gut erreichbar und ersparen die anstrengende und gerade an Feriensamstagen sehr staugefährdete Anreise mit dem Auto. Mit kleinen Abstrichen kommen auch Skifahrer mit öffentlichen Verkehrsmitteln gut ohne Auto auf die Tauplitzalm. Dringenden Verbesserungsbedarf gibt es allerdings bei den für den Ausflugsverkehr eindeutig zu hohen Fahrpreisen, die die Bahnfahrt vor allem für kleine Gruppen im Vergleich zum Pkw extrem teuer machen. Nett wären außerdem einfache Aufbewahrungsmöglichkeiten für Schuhe und Handgepäck sowie die Möglichkeit, direkt am Bahnhof Fahrkarten und idealer Weise auch Tageskarten für die Loipennutzung kaufen zu können. Bisher muss für die Entrichtung der Loipengebühr extra einen Umweg zu einem der Automaten an den Parkplätzen machen.

Ein besonders toller Service wäre ein eigener Skizug von Graz Richtung Salzkammergut. Bei einer Abfahrt gegen 7.00 Uhr und einer Rückfahrt gegen 17.00 Uhr könnte man den Skitag noch besser als mit den bestehenden Planzügen ausnutzen. Es böte sich an, diesen Skizug mit einer Fahrt von Graz nach Schladming zu verbinden. Das dortige Skigebiet ist zu Fuß oder mit dem Skibus vom Bahnhof aus sehr gut erreichbar, in den Talstationen gibt es zudem geräumige Garderoben mit abschließbaren Aufbewahrungsmöglichkeiten. Geführt werden könnten diese Skizüge mit den neuen, sehr komfortablen Cityjet-Nahverkehrstriebwagen. In Stainach-Irdning könnte ein Zugteil Richtung Salzkammergut und der andere Richtung Schladming weiterfahren. Ein Bordservice mit einem kleinen Snack- und Getränkeangebot für das Frühstück bzw. den kleinen Hunger und Durst nach dem Skilaufen würde das Angebot perfekt machen.

Gute Beispiele im Ausland

Potenzial für so eine Verbindung scheint durchaus vorhanden zu sein: In den Fernzügen zwischen Graz und Schladming sind in der Wintersaison immer zahlreiche Skifahrer zu sehen. Und die Züge im Salzkammergut sind inzwischen auch auf dem noch vor wenigen Jahren akut einstellungsgefährdeten steirischen Streckenabschnitt zumindest am Vormittag und am Nachmittag gut besetzt. Mit einem noch besser auf den Ausflugsverkehr abgestimmten Fahrplan- und Tarifangebot und entsprechender Werbung lässt sich die Auslastung mit Sicherheit noch steigern. Ein Beispiel dafür sind die von Skiläufern mehr als gut angenommenen Züge und Busse rund um Liberec in Tschechien oder die Wintersportzüge der Städtebahn Sachsen von Dresden ins Erzgebirge.

Mit ICE und Flinkster-Carsharing schnell in den Schnee

p1140600

Flinkster-Leihfahrzeug am Parkplatz im Loipenzentrum Rotes Moor in der Rhön. (Foto: Daniel Kortschak)

Von Daniel Kortschak

Die Autos des DB-Carsharings „Flinkster“ sind eine sehr gute Ergänzung zur Bahn. Die Buchung ist einfach und die Fahrzeuge stehen meist direkt am Bahnhof. Schade nur, dass die meisten von ihnen immer noch mit Benzin oder Diesel fahren.

Noch liegt genügend Schnee in der Rhön, um einen Tag auf Langlaufskiern zu verbringen. Allerdings nur mehr im Loipenpark rund um das Rote Moor. Auf der Wasserkuppe und der Verbindungsstrecke Richtung Rotes Moor hat die Sonne die weiße Pracht bereits weggefressen. Somit scheidet eine Anreise ausschließlich mit Öffentlichen Verkehrsmitteln leider aus. Die Linienbusse bedienen von Gersfeld und Fulda aus nur die Wasserkuppe, nicht aber den Loipenpark.

Die insgesamt 250 Kilometer lange Fahrt von Frankfurt zum Loipenpark und zurück ist gerade während der Woche mit dem Auto wenig attraktiv. Zu groß ist die Gefahr, in Frankfurt oder auf der A 66 in einen Stau zu geraten. Zudem ist die Fahrt über die mit Lkw vollgestopfte Autobahn alles andere als entspannend, erst recht in der Dunkelheit nach einem ganzen Tag Sport.

Als Alternative bietet sich die Fahrt mit dem ICE bis Fulda und von dort die Nutzung des bahneigenen Carsharings „Flinkster“ an. Gesagt, getan: Am Vortag per Flinkster-App eines der am Bahnhof Fulda stationierten Fahrzeuge und über den DB-Navigator einen der günstigen ICE-Sparpreisegebucht. Tags darauf startet die Reise mit der U-Bahn im Frankfurter Nordend. Dank City-Option ist die ÖPNV-Fahrt für Bahncard-Kunden auch beim Fernverkehrsfahrschein inklusive. Immer wieder amüsant sind die verstörten Blicke der Büropendler, wenn jemand mitten in Frankfurt in der Berufsverkehrszeit mit Langlaufskiern und Sportbekleidung in die Bahn steigt. Erst recht bei strahlendem Sonnenschein und frühlingshaften Temperaturen. Auch am Frankfurter Hauptbahnhof beim Umsteigen in den ICE Richtung Berlin sorgt man in diesem seltsamen Aufzug für gewisse Verwunderung.

Vom Zug direkt ins Mietauto

Pünktlich erreicht der ICE um 9.09 Uhr den Fuldaer Hauptbahnhof. Nach kurzem Fußmarsch durch die Unterführung ins direkt anschließende Bahnhofsparkhaus ist das reservierte Fahrzeug genau zu Beginn der Mitedauer um 9.15 Uhr erreicht. Die Flinkster-Kundenkarte auf das Lesegerät hinter der Windschutzscheibe gelegt (alternativ kann man den Wagen auch per Smartphone öffnen), mit ein wenig Geschick die zwei Paar Langlaufskier im kleinen Ford Fiesta verstaut und es kann losgehen. Nach etwa 40 Minuten Fahrt ist das Rote Moor erreicht und schon weniger als zwei Stunden nach der Abfahrt in Frankfurt beginnt das Skivergnügen.

Am späten Nachmittag geht es zurück Richtung Fulda. Vorbei am Stau auf der Autobahn Richtung Frankfurt weiter ins Zentrum und Richtung Hauptbahnhof. Nach einem kurzen Zwischenstopp in einem Einkaufszentrum steht der fast neue und sehr gepflegte Ford Fiesta mit dem für Flinkster typischen Nummernschild F-R (das R steht für DB-Rent, die Car- und Biksharingtochter der Bahn) wieder auf seinem reservierten Parkplatz im Bahnhofsparkhaus. Skier, Rucksack und Einkäufe ausgeladen und das Auto per Kundenkarte verschlossen, geht es in wenigen Schritten zu Bahnsteig drei, wo bald der ICE Dresden – Wiesbaden einfährt. Der Tag klingt bei einem frisch gezapften Bier im Bordbistro aus. Schon kurz nach Fulda peitscht der Regen an die Fenster, auf der Autobahn nebenan wälzt sich eine zähe Blechlawine dahin. Da reist es sich im ICE weit komfortabler und schneller.

Einfache Anmeldung und Buchung

Carsharing ist eine tolle Ergänzung zur Bahn. Erst recht, wenn es so perfekt organisiert ist wie bei der Deutschen Bahn. In über 300 deutschen Städten stehen 4000 Fahrzeuge in verschiedenen Kategorien zur Verfügung. Weitere 2000 Fahrzeuge gibt es in Österreich, Italien, der Schweiz und in den Niederlanden. Neben eigenen Fahrzeugen bietet Flinkster auch Zugang zu zahlreichen Autos von lokalen Kooperationspartnern. Gebucht wird ganz einfach per App oder Website, bezahlt wird nach Zeit und gefahrenen Kilometern. Grundgebühr gibt es im bundesweiten Tarif keine, für Bahncard-Kunden sind auch Anmeldung und Registrierung kostenlos.

Schade nur, dass die allermeisten Flinkster-Fahrzeuge nach wie vor mit Verbrennungsmotoren ausgestattet sind. Zwar gibt es in einigen Großstädten einzelne Elektrofahrzeuge, doch in Fulda gibt es nur Benziner oder Diesel. Dabei wäre gerade für die pro Richtung weniger als 40 Kilometer lange Fahrt von Fulda ins Rote Moor ein E-Auto optimal. Auf dem reservierten Parkplatz in der Garage ließe sich leicht eine Ladestation einrichten. Toll wäre eine solche Ladevorrichtung auch am Parkplatz vor dem Haus am Roten Moor. Während der Fahrer seine Runden im Schnee dreht, könnte das Auto Strom tanken – idealer Weise aus der großen Photovoltaikanlage auf dem Dach des Nabu-Hauses. Ohne Abgase wäre Flinkster die ideale Ergänzung zur umweltfreundlichen Bahn. Hoffentlich kommen der E-Auto-Markt in Deutschland und der dafür dringend notwendige Ausbau der Lade-Infrastruktur jetzt endlich in Gang.

Naturpark – nur per Auto erreichbar

Rhoen_Bus

Buswendesschleife ohne Verwendung am Roten Moor.

Von Daniel Kortschak

Zum Langlaufen fahre ich immer wieder gerne in die Rhön: Dort gibt es schöne Lopien in wunderschöner Landschaft und Schnee liegt meistens auch genug. Das vor Kurzem neu errichtete Nabu-Haus am Roten Moor bietet außerdem eine angenehme Einkehrmöglichkeit.

Das einzige Problem: Das Langlaufzentrum ist nur per Auto erreichbar. Zwar gibt es auf dem Parkplatz direkt am Loipeneinstieg eine große Buswendeschleife, doch Linienbus fährt schon seit Jahren keiner mehr dorthin. Also muss ich mir jedes Mal in Fulda ein Auto leihen. Das klappt zwar problemlos, weil das bahneigene Carsharing „Flinkster“ direkt in der Bahnhofsgarage mehrere Fahrzeuge stationiert hat, aber bei schlechtem Wetter und rutschigen Straßen macht das Autofahren nicht wirklich Spaß. Ein recht teurer Spaß ist so ein Carsharing-Fahrzeug auch, rechnet man noch die Kosten für die Bahnfahrt von und nach Frankfurt hinzu, wird so ein Wintersport-Tag schnell zum kleinen Luxustrip.

Und ein Nabu-Haus mitten im Naturschutzgebiet und Unesco-Biospährenreservat Hessische Rhön, das nur mit dem klimaschädlichen Privat-Pkw erreichbar ist, ist einfach ein ganz schlechter Witz!

Wenn sich ein Linienbus nicht rechnet, könnte man eine Rufbuslinie einrichten oder ein Anrufsammeltaxi. Das Verkehrschaos, das an schönen Winterwochenenden rund um das Rote Moor regelmäßig entsteht, zeigt, dass hier dringend Handlungsbedarf besteht. Wie wäre es zum Beispiel, die Tagesparkgebühr am Roten Moor von 2 auf 5 Euro zu erhöhen und mit dem eingenommenen Geld ein öffentliches Verkehrsangebot zu finanzieren?