Renaissance der Zackenbahn: eine tschechisch-polnische Erfolgsgeschichte

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Moderner Dieseltriebwagen der Tschechischen Bahnen (ČD) in der Haltestelle Harrachov im Februar 2019. (Foto: Daniel Kortschak)

Von Daniel Kortschak

Schon seit Jahren verbringe ich einen Teil meines Winterurlaubs im böhmischen Isergebirge. Begonnen habe ich damit während meiner Zeit in Prag. Und weil es dort so schön ist, habe ich diese Tradition beibehalten. Dazu trägt auch die erstklassige Erreichbarkeit der Langlaufloipen mit öffentlichen Verkehrsmitteln bei. Eine besondere Erfolgsstory im Verkehrssystem der Region Liberec ist die Bahnstrecke von Liberec über Tanvald nach Kořenov und die anschließende Zackenbahn nach Harrachov und weiter nach Polen. In den späten Neunzigerjahren schon einmal eingestellt, erlebt diese Gebirgsbahn seit einigen Jahren eine beispiellose Renaissance.

Die Zackenbahn im Iser- und Riesengebirge war eine der ersten elektrifizierten Eisenbahnstrecken Deutschlands. Auf der knapp 50 Kilometer langen Gebirgsstrecke von Hirschberg im Riesengebirge (heute Jelnia Góra) nach Polaun/Grünthal (heute Kořenov) gab es mit Jakobsthal (heute Jakuszyce) auch den höchst gelegenen Bahnhof Preußens. Ab 1923 fuhren moderne Elektrotriebwagen über die Strecke. Nach nur 22 Jahren war aber Schluss mit dem modernen Bahnbetrieb: Nach dem Zweiten Weltkrieg endete der Verkehr über die neue Staatsgrenze zwischen Polen und Tschechien. Die elektrische Oberleitung wurde abgebaut und ging als Reparationsleistung in die Sowjetunion. Einzelne verrostete Masten blieben über über Jahrzehnte ungenützt im Wald stehen: quasi als Mahnmal für den Untergang der Verbindung in der Folge des verheerenden Weltkriegs.

Tschechisch-polnischer Gebietstausch

Auf tschechischer Seite lief der Betrieb zunächst nur bis in den früheren preußisch-österreichischen Grenzbahnhof Kořenov (Polaun/Grünthal) weiter : Auf der einzigen Zahnradbahn des Landes blieb der regelmäßige Personen- und Güterverkehr aufrecht. Ein Gebietstausch zwischen Polen und der Tschechoslowakei im Jahr 1958 sorgte dafür, dass die in Polen gelegenen Haltestelle Tkacze (früher Strickerhäuser, heute Harrachov) für die Anbindung des bekannten tschechischen Wintersportortes Harrachov genützt werden konnte. Nach Instandsetzung der Strecke und des imposanten Iserviadukts fuhren ab 1963 wieder Züge bis zur jetzt in Tschechien gelegenen Bahnstation Harrachov. Daran sollte sich bis in die 1990er-Jahre nichts ändern.

Auf polnischer Seite fuhren zunächst einzelne Züge bis Jakuszyce, die aber kaum frequentiert waren: Die gleichnamige Siedlung auf dem Neue-Welt-Pass an der Grenze zu Tschechien besteht nur aus einigen verstreuten Häusern. Zuerst noch bis zur Siedlung Huta unterwegs, endeten die polnischen Personenzüge schließlich für viele Jahre im Bahnhof Szklarska Poręba Górna. Der Wintersport- und Sommerfrischeort mit knapp 7000 Einwohnern sorgte für ausreichende Fahrgastfrequenz, in der Hauptsaison kommen hier auch Schnell- und Nachtzüge aus vielen Teilen Polens an, unter anderem aus Warschau.

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Die stillgelegte Zackenbahn zwischen Harrachov und Jakuszyce im Jahr 2006. (Foto: Thalion 77 / Wikimedia Commons, gemeinfrei)

Einige Jahre nach der politischen Wende in Polen und der Tschechoslowakei begannen sich in den 1990er-Jahren schließlich Eisenbahnfans für die seit fast vier Jahrzehnten brachliegende Strecke zu interessieren. Die Enthusiasten machten die zugewucherten Gleise sogar wieder provisorisch befahrbar und führten einzelne Sonderzüge über die Grenze. An einen planmäßigen Betrieb war aber nicht zu denken. Im Gegenteil: Im Herbst 1997 stellten die Tschechischen Bahnen die frühere Zahnradbahnstrecke Tanvald – Kořenov ein. Den Verkehr sollten Busse übernehmen, die direkt ins Zentrum des Touristenortes fuhren. Eine Privatbahn versuchte den Betrieb zu übernehmen, musste aber nach wenigen Monaten aufgeben. Auch die geplante Wiederaufnahme des grenzüberschreitenden Verkehrs nach Polen kam nicht zu Stande. Schließlich übernahmen wieder die Tschechischen Bahnen den Verkehr nach Harrachov. Hinzu kamen die Nostalgiefahrten mit den historischen Zahnradbahnloks im Sommer. Auch Pläne für einen Wiederaufbau der Strecke nach Polen wurden fortan wieder geschmiedet. Sie verliefen im Sand. „Kein Bedarf“, hieß es von Politikern auf beiden Seiten der Grenze. „Wer sollte mit diesen Zügen fahren?“ So blieb es beim saisonal sehr unterschiedlich dichten Betrieb in die entlegene Haltestelle Harrachov und den Sonderzugfahrten. Die Gleise Richtung Polen blieben ungenützt, die Fahrleitungsmasten rosteten weiter vor sich hin.

EU-Beitritt sorgt für Bewegung

Bewegung in die Sache kam erst wieder mit dem EU-Beitritt von Polen und Tschechien im Jahr 2004: Jetzt winkten Fördergelder für den Wiederaufbau der Strecke. Dennoch blieb die Skepsis über den Nutzen eines grenzüberschreitenden Bahnbetriebs. Doch 2008 war es schließlich so weit: Auf Betreiben von Eisenbahnfreunden und der sehr bahnfreundlichen Regionalregierung von Liberec wurde mit Polen der Wiederaufbau der Strecke vereinbart. Zwei Jahre später fuhr der erste Sonderzug für geladene Gäste über die Grenze bis nach Szklarska Poręba Górna. Doch der planmäßige Personenverkehr scheiterte zunächst an rechtlichen und technischen Hürden: Das polnische Eisenbahnamt bestand auf einem direkten Telefonkabel zwischen dem Fahrdienstleiter in Tanvald und seinem Kollegen in Szklarska Poręba Górna. Schließlich genügten dann doch das öffentliche Telefonnetz und Mobiltelefone als Rückfallebene. Ab Ende August 2010 fuhren dann endlich moderne polnische Dieseltriebwagen von Kořenov nach Szklarska Poręba Górna. Betreiber auf tschechischer Seite war die Privatbahn Viamont Regio: die staatlichen Tschechischen Bahnen hatten nach wie vor kein Interesse am Betrieb über die Grenze. Es musste in Kořenov oder Harrachov umgestiegen werden, durchgehende Fahrkarten gab es keine. Und bei der Rückfahrt aus Polen konnte nur mit polnischen Złoty bezahlt werden. Trotz dieser wenig fahrgastfreundlichen Lösung waren die Züge gut besetzt. Vor allem im Winter zog es zahlreiche Langläufer in das große nordische Skisportzentrum Jakuszyce mit seinen vielen Kilometern Langlaufloipen.

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Dieseltriebwagen der polnischen Regionalbahn Koleje Dolnośląskie (Niederschlesische Bahnen) in der Haltestelle Szklarska Poręba-Jakuszyce im Jänner 2011. (Foto: Daniel Kortschak)

Dennoch verschwanden die modernen polnischen Triebwagen bald wieder von der Strecke: Sie wurden auf anderen Strecken in Polen gebraucht. Fortan fuhren betagte Nebenbahntriebwagen der Reihe 810 von Kořenov nach Szklarska Poręba Górna. Die von der inzwischen in GW Train Regio umbenannten tschechischen Privatbahn in der Slowakei aufgetriebenen Fahrzeuge genügten dem starken Andrang kaum. Wieder auf Betreiben der Region Liberec wurde ein Konzept für durchgehende Züge von Liberec über Tanvald und Harrachov nach Szklarska Poręba Górna erarbeitet. Dazu musste allerdings die eingleisige Haltestelle Harrachov zur Ausweiche erweitert werden, damit sich die Züge dort begegnen können. Das war erstaunlich schnell geschafft.

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Triebwagen der tschechischen Privatbahn GW Train Regio in der Haltestelle Szklarska Poręba-Jakuszyce im März 2015. (Foto: Daniel Kortschak)

Seit 2015 fahren die modernen tschechischen „Regio Spyder“-Triebwagen durchgehend von Liberec über Tanvald und Harrachov nach Szklarska Poręba Górna. Auch das tschechische Zugpersonal ist dabei durchgehend an Bord. Dazu mussten Schaffner und Lokführer extra Polnischkurse absolvieren. Selbstverständlich werden auch durchgehende Fahrkarten angeboten und das zu einem Vorteilspreis. Die Bezahlung ist in Tschechischen Kronen, Polnischen Złoty und Euro möglich. Damit ist auch das Feilschen mit dem bisweilen sehr ruppigen polnischen Zugpersonal entfallen, das bei Zustieg in Polen auf die Bezahlung mit Złoty bestanden hatte. Und das bitte möglichst genau in Münzen. Wehe, man hatte nur Kronen oder einen größeren Złoty-Schein dabei. Da mussten sich dann die Fahrgäste selbst mit dem Wechseln aushelfen. Jetzt verkauft das freundliche tschechische Zugpersonal die Fahrkarten in allen drei Wäahrungen direkt im Zug, auch Tipps, wo man am besten seine Langlauf- oder Wandertour starten kann, haben die Schaffner der Tschechischen Bahnen (ČD) stets parat.

Volle Züge und immer dichterer Fahrplan

Das gute Angebot zeigt Wirkung: Die Züge sind ausgesprochen stark frequentiert, an den Wochenenden in der Hauptsaison fahren bis zu drei zusammengekuppelte Triebwagen auf der Zackenbahn. Und der Fahrplan ist bisher jedes Jahr ausgeweitet worden: Inzwischen fahren die Züge in der Winter- und Sommerhauptsaison nahezu den ganzen Tag über im Stundentakt. Trotzdem stoßen die Triebwagen häufig an ihre Kapazitätsgrenzen, vor allem an schönen Wochenenden wird’s mitunter ordentlich eng in den Zügen. Das hätten sich vor 15 Jahren wohl die größten Optimisten nicht vorzustellen gewagt. Und die Kritiker, die die Reaktivierung der grenzüberschreitenden Zackenbahn als Eisenbahnspielerei auf Kosten der Steuerzahler und gewaltige Fehlinvestition abtun wollten, sind eines Besseren belehrt worden.

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Trotzdem: Nichts ist perfekt. Etwa die Haltestelle Szklarska Poręba Jakuszyce, heute mit 886 m die höchstgelegene Bahnstation Polens: Sie befindet sich einige Hundert Meter abseits des großen nordischen Skistadions mit seinen Geschäften, Imbissständen und Garderoben und besteht nur aus einer schlichten Holzhütte. Dabei führt die Bahnstrecke direkt am nordischen Zentrum vorbei und es wäre wohl genug Platz für eine Haltestelle vorhanden. Viel fahrgastfreundlicher präsentiert sich da die Haltestelle Harrachov auf der tschechischen Seite: Es gibt einen sauberen Warteraum und im ehemaligen Gepäckschalter ist ein Buffet eingerichtet: Dort gibt’s den ganzen Tag über kleine Speisen sowie kalte und warme Getränke. Auch einige Tische und Sessel sind in dem liebevoll eingerichteten und sehr gepflegten Bahnhofsbuffet vorhanden. Im Sommer lädt ein kleiner Gastgarten direkt am Bahnsteig zum Verweilen ein. Und für den Anschluss an den einige Kliometer weiter unten im Tal gelegenen Wintersportort Harrachov sorgt eine eigene Buslinie, die selbstverständlich auf die aus Liberec und Polen ankommenden Züge wartet.

Tolles Öffi-Angebot für Wintersportler

Auch an anderen Stellen reagiert die Region Liberec sehr flexibel auf die hohe Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsverbindungen: Das Langlaufzentrum Bedřichov oberhalb der Kreishauptstadt Liberec erfreut sich immer größerer Beliebtheit. Schon vor einigen Jahren ist deshalb die Stadtbuslinie 18 bis zum nordischen Stadion verlängert worden. Sie ergänzt die regionalen Skibuslinien und die Stadtlinien aus der Nachbarstadt Jablonec nad Nisou. Trotzdem kommen viele Wintersportler mit dem Auto. An schönen Tagen sind deshalb schon ab den frühen Morgenstunden alle Parkplätze besetzt. Entlang der schmalen Straße parkende Langläufer und Autofahrer auf Parkplatzsuche sorgen dann regelmäßig für ein Verkehrschaos, in dem dann auch die Busse steckenbleiben. Anfang 2019 ist der Skibusverkehr massiv ausgeweitet worden: An Wochenenden fahren die von der Region finanzierten Busse im Halbstundentakt. Und die Polizei hindert Autofahrer daran, die Straßen zu verstopfen. Sie müssen im Zweifelsfall unten in LIberec parken und mit dem Skibus zur Loipe fahren.

Ein ähnliches Problem zeigte sich am Berggasthaus Smědava, wo sich ebenfalls ein beliebter Einstiegspunkt für Langläufer in die Isergebirgsmagistrale befindet. Auch dorthin ist der Busverkehr jetzt massiv ausgeweitet worden, neben einem deutlich verdichteten Takt werden einzelne Buskurse außerdem mit zwei Fahrzeugen geführt. Wegen das chronischen Mangels an Busfahrern in ganz Tschechien stellt das für die Region und die Busunternehmen eine große Herausforderung dar. Eine Herausforderung, die sich aber bezahlt macht: Die zusätzlichen Fahrten werden sehr gut angenommen, nicht zuletzt wegen der guten Abstimmung auf die im Bahnhof Hejnice ankommenden Regionalzüge. Wird dort jetzt noch die Bushaltestelle wie geplant direkt an den Bahnhof verlegt, ist die Verbindung perfekt.

Diese Beispiele aus der seit Jahren besonders um den Ausbau des öffentlichen Verkehrs bemühten Region Liberec zeigen: So schaut ein gutes Öffi-Angebot aus. Günstig, praktisch und fahrgastfreundlich. Und die Kunden nehmen es begeistert und in großer Zahl an.

Der Weg nach Liberec mit Öffis ist weit

Schon etwas weniger einfach ist allerdings die Anreise von Österreich nach Liberec: Es ist die einzige der 13 tschechischen Regionalhauptstädte, die keine direkte Zugverbindung mit Prag hat. Von Wien bietet sich die Fahrt mit dem Railjet bis Pardubice und dann weiter mit dem Schnellzug nach Liberec an. Einigermaßen unattraktiv ist dabei allerdings die fast einstündige Umsteigezeit. Wenigstens gibt es im großen Knotenbahnhof Pardubice mehrere Cafés, Kioske und auch noch ein einigermaßen gepflegtes Bahnhofsrestaurant, wo man die Wartezeit gut verbringen kann. Auch die anschließende fast drei Stunden lange Fahrt mit dem Dieselschnellzug verlangt einem einiges an Geduld und Sitzfleisch ab. Die schöne und immer gebirgiger werdende Landschaft, die dabei vor den Fenstern vorbeizieht, entschädigt aber für die lange Fahrt.

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Dieselschnellzug nach Pardubice im Bahnhof Liberec im Februar 2018. (Foto: Daniel Kortschak)

Noch etwas umständlicher ist die Fahrt von Linz nach Liberec: Die Anschlüsse im Prager Hauptbahnhof passen überhaupt nicht zusammen, zudem ist die Bahn auf der Strecke Prag – Liberec mit einem Umstieg in Turnov mehr als doppelt so lange unterwegs wie der direkte Fernbus. Die von der Fahrplanauskunft vorgeschlagene Bahnfahrt von Linz via Wien und Pardubice ist ein ebenso großer, zeitraubender und teurer Umweg wie die ebenfalls angebotene Reise via Ústí nad Labem. Als praktikabelste Lösung erweist sich noch die Bahnfahrt mit einem der vier direkten Züge Linz – Prag und die Weiterfahrt nach Liberec mit dem Fernbus. Das bedeutet freilich, dass man vom Prager Hauptbahnhof zum Busbahnhof Černý most am östlichen Stadtrand muss. Eine Fahrt, die mit der U-Bahn gut 25 Minuten dauert und einen beschwerlichen Umstieg zwischen den Linien C und B bedeutet.

Auf der lukrativen Busverbindung Prag – Liberec liefern sich seit einiger Zeit der etablierte einheimische Betreiber Regiojet (früher: Student Agency) und der deutsche Fernbus-Multi Flixbus einen erbitterten Konkurrenzkampf. Das bringt den Fahrgästen günstige Preise und einen dichten Fahrplan. Zumindest so lange, bis einer der beiden Konkurrenten aufgeben muss. In Sachen Komfort hat Regiojet eindeutig die Nase vorne. Die Scania- und Volvo-Busse mit Irizar-Aufbau lassen keine Wünsche offen: Jeder Sitzplatz hat einen eigenen Bildschirm, Kopfhörer gibt’s an Bord zum Ausleihen. Im Fahrpreis inbegriffen ist neben der Sitzplatzreservierung auch eine Zeitung und ein heißes Getränk. Betreut werden die Fahrgäste von einer Stewardess. Zumindest in den meisten Verbindungen. Denn wegen des in Tschechien inzwischen allgegenwärtigen Arbeitskräftemangels werden einige Buskurse ohne Begleitpersonal geführt. Das ist im Fahrplan vermerkt und die Fahrkarten für diese Verbindungen sind um ein paar Kronen billiger. Dafür gibt’s dann kein Heißgetränk. Bei einer Fahrzeit von gerade einmal einer Stunde ist das zu verschmerzen. Der Transport von großen Gepäckstücken und Skiern ist bei Regiojet auch kein Problem: Der kleine Aufpreis von umgerechnet gerade einmal 80 Cent für ein paar Skier ist wirklich kein Thema. Und wenn man das Sperrgepäck schon beim Kauf der Fahrkarte anmeldet, kann man sicher sein, dass auch genug Platz dafür vorhanden ist. Sehr praktisch ist auch die Möglichkeit, die Busfahrkarten bis 15 Minuten vor der Abfahrt zu stornieren oder umzubuchen. Und das kostenlos.

Brauchbare Bahnverbindung Linz – Prag

Die Bahnfahrt von Linz nach Prag ist mit den vor einigen Jahren eingeführten durchgehenden Expresszügen ebenfalls stressfrei zu bewältigen. Eher unpraktisch ist allerdings die Fahrplanlücke von 6.35 Uhr bis 11.52 Uhr, die die Flexibilität stark einschränkt. Und dass der Frühzug ab Linz bis zur tschechischen Grenze als S-Bahn geführt wird und in allen Stationen hält, trübt den Reisekomfort auch deutlich. Hinzu kommen häufige Bauarbeiten mit Schienenersatzverkehr auf der Strecke. Vor allem in Tschechien kommt da auf die Fahrgäste heuer einiges zu: Wegen des fortschreitenden Ausbaus der Strecke Budweis – Prag zur modernen Hochleistungsstrecke gibt es immer wieder längere Sperren, die zum Teil auch recht kurzfristig erfolgen. Mich hat es auf der Rückfahrt von Liberec ebenfalls getroffen. Zum Glück hat mich die hervorragende App der Tschechischen Bahnen (ČD) rechtzeitig über den Schienenersatzverkehr und die vorverlegte Abfahrt in Prag informiert. Auch die Zugchefin hat mich bei der Fahrkartenkontrolle noch einmal ausführlich über die Sperre informiert. Der Schienenersatzverkehr selbst war – wie in Tschechien üblich – hervorragend organisiert: Für die vielen Reisenden an diesem Freitagmittag standen nicht weniger als zehn Ersatzbusse bereit. Fahrräder, Kinderwagen und sperrige Gepäckstücke wurden mit extra Lieferwagen transportiert. Dank der sportlichen Fahrweise der Buslenker hielt sich auch die Verspätung in Grenzen. Da sollten sich einige andere europäische Bahnen einmal anschauen, wie man einen Schienenersatzverkehr reibungslos und so kundenfreundlich wie möglich organisiert.

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Busse und Lieferwagen des Schienenersatzverkehrs im Bahnhof Chotoviny. (Foto: Daniel Kortschak)

Dank dieser intensiven Bauarbeiten wird sich die Fahrzeit von Budweis nach Prag in ein paar Jahren noch weiter verkürzen. Davon profitieren dann natürlich auch die Fahrgäste auf der Strecke Linz – Prag. Auch wenn der Ausbau der Strecke auf de österreichischen Seite leider noch viele Jahre auf sich warten lassen wird. Eine weitere Verbesserung erwartet die Fahrgäste auf dieser Strecke schon heuer im Dezember: Die vier durchgehenden Zugpaare Linz – Prag sollen einen Bistrowagen bekommen. Er ersetzt die bisher nur zwischen Budweis und Prag angebotene Minibar. Da wird sich dann wohl auch der eine oder andere oberösterreichische Pendler ein gutes und günstiges tschechisches Feierabendbier und vielleicht sogar ein schnelles Gulasch dazu genehmigen.

Mit Auto, Bahn und Bus unterwegs rund um Telč

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Moderner Regionalzug im Bahnhof Slavonice. (Foto: Daniel Kortschak)

Ein Wochenendausflug führt mich nach Telč. Das ist von Linz aus leider nur mit dem Auto zu erreichen. Und auch das nur mit einigen Mühen. Vor Ort erweisen sich dann Bahn und Bus als die bessere Alternative.

Von Daniel Kortschak

Ein Geburtstagsausflug hat mich kürzlich mit Verwandten nach Tschechien geführt, genauer in die Region rund um die Unesco-Welterbestadt Telč. Dieses an der Grenze zwischen Böhmen und Mähren bzw. den heutigen Regionen Südböhmen und Vysočina/Hochland gelegene Gebiet ist landschaftlich wunderschön: Weite Felder und Wiesen, sanfte Hügel, viele Teiche. Dazu neben Telč noch weitere sehenswerte Städte, allen voran Slavonice mit seinen wunderbaren Sgraffito-Fassaden.

Allerdings hat die Region einen entscheidenden Nachteil: Sie ist nur äußerst umständlich zu erreichen, erst recht von Österreich aus. Und mit öffentlichen Verkehrsmitteln ist es überhaupt so gut wie unmöglich, einen Wochenendtrip dorthin zu unternehmen. Von Linz aus dauert die Fahrt mit Bus und Bahn fünf Stunden und mehr. Man muss vier, fünf oder sechsmal umsteigen und teilweise längere Aufenthalte einplanen. Verschärft hat sich diese unerfreuliche Situation durch die aktuelle Krise auf dem tschechischen Fernbusmarkt: Der einheimische Platzhirsch Regiojet (früher Student Agency) muss sich neuerdings gegen die aggressive Konkurrenz des europäischen Marktführers Flixbus behaupten. Weil die giftgrünen Flixbusse dem knallgelben Regiojet in puncto Komfort und Service nicht annähernd das Wasser reichen können, versucht der deutsche Fernbus-Gigant jetzt mit Dumpingpreisen Regiojet Marktanteile abzujagen. Die Folge: Auch Regiojet muss billiger werden, der Gewinn schmilzt. Und das führt wiederum dazu, dass Regiojet weniger profitable Linien einstellt oder den Fahrplan zusammenstreicht. Das ist auch auf der Querverbindung Brünn /Brno – Jihlava/Iglau – Budweis/Česke Budějovice passiert, die bis vor einigen Monaten in Kombination mit den Expresszügen Linz – Budweis – Prag noch eine einigermaßen brauchbare Verbindung vo Linz nach Telč geboten hatte.

Keine Alternative zum Auto – leider

So blieb uns für die Anreise nur das Auto. Doch auch auf den eigenen vier Rädern sind die knapp 170 Kilometer von Linz nach Telč eine ziemliche Tortur: Zwar geht es über die A7, die S10 und die meist sehr gut ausgebaute B38 recht zügig ins niederösterreichische Waldviertel. Dort sorgen dann aber mehrere Baustellen für massive Verzögerungen: Zuerst geht es kilometerlag mit Tempo 30 über eine Schotterpiste, die das Auto fast bis zur Unkenntlichkeit verschmutzen lässt. Anschließend folgt eine abenteuerliche Umleitung über eine steile, schmale Kopfsteinpflaster-Straße. Danach geht’s dann wieder einige Kilometer baustellenfrei dahin. Dafür bescheren uns die schlechte Beschilderung und die unklare Streckenführung einiges Kopfzerbrechen und eine kleine Ehrenrunde durch Schrems.

Ist diese Hürde genommen, kann man in der landschaftlich schönen, aber ziemlich verlassenen Gegend die Hauptstraße kaum mehr verfehlen. Doch was hilft’s, wenn die wegen Bauarbeiten plötzlich gesperrt ist. Dann bedeutet das eine große Extratour über schmale Straßen durch die weiten Äcker. Irgendwann haben wir dann doch noch die tschechische Grenze nahe Fratres erreicht. Die letzten 40 Kilometer warten. Die sollten auch auf den kurvigen und stellenweise schlecht ausgebauten tschechischen Landstraßen schnell absolviert sein. Doch weit gefehlt: Wegen mehrerer Baustellen ist auch die direkte Straße von Slavonice über Telč nach Jihlava gesperrt. Aus den 40 Kilometern auf der Hauptstraße werde so gut 60 auf Nebenstraßen. Die Finanzspritze, mit der die Regierung in Prag den Landkreisen bei der Sanierung der von ihnen verwalteten Hauptstraßen der II. und III. Kategorie unter die Arme gegriffen hat, hat kürzlich  in Verbindung mit EU-Mitteln einen wahren Bauboom ausgelöst, wie sich auf dieser Reise noch zeigen sollte.

Immerhin ist die Umleitungsstrecke sehr gut beschildert. Dank der eindeutigen schwarz-orangen Pfeile, die in regelmäßigen Abständen an der Straße auftauchen, kommen so selbst auf der schmalsten Piste keinen Zweifel darüber auf, ob man sich überhaupt noch auf dem richtigen Weg befindet. Etwa eine Stunde später als geplant erreichen wir unser Hotel in Třešť, einem hübschen Städtchen rund 15 Kilometer nördlich von Telč: In der Welterebe-Stadt selbst waren alle brauchbaren Hotels entweder ausgebucht oder unverschmämt teuer. Das Hotel in Třešť ist ganz neu, sehr komfortabel und unschlagbar günstig. Die Rezeptionistin ist sichtlich erfreut, dass wir endlich angekommen sind: Sie hat extra auf uns gewartet – wir mussten sie von unterwegs telefonisch um Geduld bitten. Sie zeigt aber Verständnis: „Jaja, diese Baustellen. Schrecklich! Hauptsache, sie sind gut angekommen.“ Zum Glück gibt’s im Hotel-Restaurant noch etwas zu essen. Und eine große Auswahl an böhmischem Bier.

Wir steigen auf Bahn und Bus um

Nicht zuletzt wegen der mühsamen Anreise und der zahlreichen Baustellen entscheiden wir beim Abendessen, dass wir für unser Besichtigungsprogramm am nächsten Tag die Bahn nehmen. Das hat außerdem den Vorteil, dass niemand auf das gute Bier verzichten muss: Weil in Tschechien konsequenter Weise eine 0,0-Promille-Grenze im Straßenverkehr gilt, wäre für den Fahrer unter Umständen schon ein Schluck zu viel. Über die Fahrplan-App Idos, die vom Verkehrsministerium zuverlässig mit den Fahrplandaten aller öffentlichen Verkehrsmittel in Tschechien gefüttert wird, finde ich schnell die passenden Verbindungen Richtung Telč und Slavonice. Die meisten Strecken lassen sich mit dem Zug gut bewältigen. Allerdings muss man die Route geschickt planen, um nicht viel Zeit in Dačiče zu verlieren: Diese 7.500-Einwaohner-Stadt liegt wie Slavonice im Landkreis Südböhmen, der Rest der Lokalbahn Kostelec u Jihlay – Telč – Slavonice hingegen in der Region Vysočina. Und für den Regionalverkehr auf Schiene und Straße sind in Tschechien die 14 Landkreise zuständig. Frei nach dem Motto „Wer zahlt, schafft an“ führt das dann zur absurden Situation, dass der Zug an der Kreisgrenze fast eine halbe Stunde lang in einem Bahnhof steht. Sonst müssten sich die beiden Nachbar-Regionen ja am Ende über den Fahrplan einigen.

Und gerade Südböhmen gilt in Sachen Eisenbahnverkehr ohnehin als Problem-Region: Der Fahrplan ist dünn, mehr als ein Zweistundetakt ist auf kaum einer Strecke drin. Einige Linien sind Ende des Vorjahres außerdem an einen privaten Betreiber vergeben worden, was zu einem ziemlichen Tarif-Chaos geführt hat, weil man sich mit den staatlichen Tschechischen Bahnen (ČD) nicht über die gegenseitige Anerkennung der  Fahrkarten einigen konnte. Das ist bei der von uns benützten Strecke zum Glück nicht der Fall. So kann ich über die sehr gelungene, äußerst einfach zu bedienende und mittlerweile auch auf Deutsch verfügbare ČD-App „Můj vlak“ – „Mein Zug“ schnell den günstigsten Fahrpreis ermitteln: Ich gebe die gewünschte Strecke und die Zahl der Personen ein und schon schlägt mir mein Smartphone das passende Ticket vor: Es ist ein Wochenendfahrschein, mit dem mehrere Personen alle Strecken in einer Region einen ganzen Tag lang benützen können. Dass unser Ziel Slavonice schon in einer Nachbarregion liegt, macht nichts: Bis dorthin gilt die Wochenend-Netzkarte der anderen Region. Man kann sich also anscheinend doch über Landkreisgrenzen hinweg einigen. Zumindest bei den Fahrpreisen. Als ich per Kreditkarte zahlen will, bietet mir die App den Fahrschein kostenlos an. Der Grund: Ich habe durch frühere Fahrscheinkäufe genügend Bonuspunkte gesammelt. Was für eine freudige Überraschung!

Nach einem Rundgang durch Třešť stehen wird am späten Vormittag dann an der Haltestelle „Třešť město“ – „Třešť Stadt“, die näher zum Zentrum liegt als der Banhof. Dank der selbst in kleineren tschechischen Städten üblichen Wegweiser, die Fußgängern den richtigen Weg zu den wichtigsten Einrichtungen zeigen, konnten wir sie trotz ihrer etwas versteckten Lage kaum verfehlen. Die sehr genaue und übersichtliche tschechische Navigations-App „Mapy.cz“, die durch die Möglichkeit, Länderkarten herunterzuladen sogar ohne permanente Datenverbindung zuverlässig funktioniert, war uns dabei eine weitere Hilfe. „Třešť Mesto“ ist eine typisch tschechische Bahnhaltestelle: Ein größerer gemauerter Fahrgastunterstand, der früher einmal wohl auch eine Personenkassa beherbergt hat, ein paar Lampen und ein paar Sitzbänke, dazu ein einfacher Kies-Bahnsteig. Alles leider ein wenig ramponiert durch die örtlichen Vandalen.

Als der Zug nicht zur geplanten Abfahrtszeit eintrifft, erweist sich wieder die ČD-App als sehr nützlich: Per Push-Nachricht informiert sie mich über die Verspätung von rund 10 Minuten. Als Grund ist das Warten auf einen verspäteten Anschlusszug angegeben. In der App kann ich jetzt verfolgen, wo der Zug gerade unterwegs ist und ob die Verspätung kleiner oder größer wird. Sie wird kleiner. Der Lokführer dürfte also ordentlich Gas geben. Und tatsächlich bimmelt schon bald derBahnübergang, und kaum haben sich die Schranken gesenkt, brummt schon derZug heran. Es ist ein moderner Dieseltriebwagen der Reihe 841, den die ČD vor einigen Jahren mit Unterstützung der EU für die Regionen Vysočina und Liberec beim Schweizer Hersteller Stadler beschafft haben. Die Züge überzeugen durch Niederflureinstieg, behindertengerechte Toilette, Klimaanlage und Laptop-Steckdosen. Ein Komfort, den selbst in Deutschland oder Österreich nur wenige Nebenbahnfahrzeuge zu bieten haben.

Bahn fahren ganz ohne Fahrkarte

Kurz nach der Abfahrt kommt schon der Schaffner vorbei. Ich reiche ihm meine InKarta, die Kundenkarte der ČD. Sie ersetzt den Fahrschein: Der Schaffner hält sie einfach an sein Lesegerät und dank der Verknüpfung mit meinem elektronischen Kundenkonto der ČD kann er innerhalb von Sekunden feststellen, dass ich vor wenigen Minuten per Handy-App eine Fahrkarte für diese Strecke gekauft habe. Alternativ könnte ich ihm auch mein Smartphone mit dem besonders fälschungssicheren dynamischen QR-Code zum Einscannen hinhalten. Aber mit der Karte geht’s für beide Seiten schneller und einfacher, wie mir vor einiger Zeit einmal eine freundliche Schnellzugschaffnerin in Mähren erklärt hat. Zur Not reicht übrigens auch der Buchungscode, der mit jedem Fahrscheinkauf generiert wird. Schreibt man sich den auf einen Zettel, kann einem nicht einmal ein leerer Handyakku einen bösen Streich spielen.

Nach kurzer Fahrt über die teilweise noch sehr holprigen, teilweise frisch sanierten Lokalbahngleise erreichen wir bald den stattlichen Bahnhof Telč. Hier ist großer Fahrgastwechsel angesagt. Wir bleiben aber im Zug sitzen und beobachten wie der Fahrdienstleiter kurz darauf mit seinem altmodischen Befehlsstab das Abfahrtssignal gibt. Ein paar Minuten später steigen wir in der Haltestelle „Telč staré město“ – „Telč Altstadt“aus. Es ist eine typische tschechische Lokalbahnstation: Ein hölzerner Unterstand, ein Bahnsteig und viel Grün rundherum. Nach einem schönen Spaziergang über einen hübschen Fußweg erreichen wir dann die wunderbare Altstadt von Telč, die nicht ohne Grund auf der Liste des Unesco-Weltkulturerbes steht. Ein paar Stunden später machen wir uns nach einer ausführlichen Stadtbesichtigung wieder auf den Weg zum Zug. Diesmal steigen wir am Bahnhof ein. Er ist vor wenigen Jahren aufwändig renoviert und um ein modernes Busterminal ergänzt worden. Im gepflegten Warteraum stehen die in Tschechien allgegenwärtigen Automaten für Kaffee und Süßigkeiten, Bildschirme zeigen die nächsten Zug- und Busabfahrten an. Es sind nicht sehr viele an diesem frühen Samstagnachmittag. Am selbstverständlich geöffneten Fahrkartenschalter lässt sich gerade ein Fahrgast mehrere Tickets und Reservierungen für eine größere Reise ausstellen.

Endstation an der österreichischen Grenze

Unser Zug kommt diesmal pünktlich. Es ist wieder einer der modernen Stadler-Triebwagen, die  auf der Strecke Kostelec u Jihlavy – Slavonice die älteren Fahrzeuge aus einheimischer Produktion fast vollständig abgelöst haben. Durch die wunderbar grüne, weitläufige und großteils unzerstörte Landschaft geht es in gemütlichem Tempo Richtung Slavonice. Der Zug ist gut besetzt und selbst an entlegenen Haltestellen, die nur aus einer einfache Holzhütte bestehen, steigen meistens einzelne Reisende aus oder ein: Sie kommen vom Einkaufen oder haben ihr Fahrrad dabei. Nur wenige Bedarfshaltestellen durchfährt der Zug ohne Halt. Nach etwa einer Stunde erreichen wir den Endbahnhof Slavonice. Er besteht aus einem modernen Mittelbahnsteig und einem als Wohnhaus genützten und etwas heruntergekommenen Aufnahmsgebäude. Als Unterstand für die Fahrgäste dient die schön erhaltene Holzveranda des Bahnhofsgebäudes. Die Bahnanlagen wirken etwas überdimensioniert für den Endpunkt einer Lokalbahn. Und das hat einen ganz speziellen und sehr unerfreulichen Grund: In mehreren bilateralen Verträgen haben Österreich und Tschechien bald nach dem Fall des Eisernen Vorhangs vereinbart, die seit 1945 stillgelegte grenzüberschreitende Strecke von Slavonice Richtung Waidhofen an der Thaya und Schwarzenau an der Franz-Josefs-Bahn wieder aufzubauen. Sie sollte vor allem dem starken Holzverkehr in Richtung der Sägewerke im österreichischen Waldviertel dienen, aber auch dem lokalen Ausflugsverkehr. Tschechien hat dazu alles vorbereitet. In Österreich ist das Gegenteil passiert: Der Wiederaufbau der Thayatalbahn wurde vor acht Jahren endgültig abgeblasen und auch das Reststück von Waidhofen an der Thaya nach Schwarzenau kurz darauf eingestellt. Inzwischen verläuft auf der ehemaligen Bahntrasse ein Radweg. Der große Mittelbahnsteig in Slavonice war somit eine glatte Fehlinvestition. Und die bereits aufgestellten Ausfahrsignale Richtung Österreich werden für immer Rot zeigen, während Tag für Tag Dutzende schwer mit Holz beladene Lastzüge über die enge Landstraße und durch die Ortschaften kurven.

Für uns geht’s nach einer Besichtigungstour in der schönen Stadt Slavonice und einer kleinen Stärkung in einem Café mit schattigem Gastgarten wieder  zurück nach Telč. Natürlich mit dem Zug, der wieder sehr gut frequentiert ist. Ich nütze die längere Fahrt, um an der Steckdose mein Smartphone aufzuladen. In Telč angekommen spazieren wir dann noch einmal durch die Stadt, bevor wir zum Abendessen in ein Restaurant am Rande der Altstadt einkehren.

Die letzte Etappe das Tages zurück zu unserem Quartier müssen wir dann mit dem Bus absolvieren: Der letzte Zug gegen 20.30 Uhr fährt am Samstag nicht. Für uns ist das sogar ein Vorteil: Die Haltestelle „Telč kino“ liegt nur ein paar Schritte vom Gasthaus entfernt. Allerdings müssen wir eine Fahrkarte kaufen: Die Tagesnetzkarte der Tschechischen Bahnen gilt nicht im Bus des privaten Betreibers „ICOM transport“, der im Auftrag des Landkreises Vysočina die Orte der Region an die Hauptstadt Jihlava anbindet. Egal, ob der letzte Zug am Samstag fährt oder nicht. Der Bus kommt beinahe pünktlich, der mürrische Lenker, der unseren Gruß nicht erwidert und außer den Fahrpreis zu nennen kein weiteres Wort mit uns spricht, macht dem in Tschechien schlechten Ruf seines Berufsstandes einmal mehr alle Ehre. Nach einer knappen halben Stunde erreichen wir den kleinen Busbahnhof auf dem Stadtplatz von Třešť. Er liegt nur wenige Schritte von unserem Hotel entfernt.

Auf Umwegen zurück nach Linz

Am nächsten Tag geht es dann über Jindřichův Hradec und Třeboň nach Budweis. Die Autofahrt über die meist schmalen, oft sehr stark befahrenen Hauptstraßen und durch unzählige Ortschaften macht keine rechte Freude. Erst vor Budweis geht es über eine breite Fernstraße und dann über eine Schnellstraße etwas besser  voran. Auch die letzte Etappe von Budweis nach Linz, die wir nach einem Mittagessen und einem größeren Einkauf in einem Supermarkt in Angriff nehmen, erweist sich als sehr mühsam: Die Hauptstraße in Richtung der österreichischen Grenze bei Wullowitz ist wegen Bauarbeiten gesperrt. Wir müssen Richtung Český Krumlov / Krumau fahren und dann über eine schmale Nebenstraße wieder zur Fernstraße 3 Richtung Österreich zurückfahren. Immerhin ist die Umleitung auch hier wieder sehr gut beschildert und um das Abbiegen von der stark befahrenen Hauptstraße Budweis – Krumau zu erleichtern, hat man sogar eine eigene Ampel aufgebaut. Es sollte nicht die letzte Ampel sein, die uns begegnet: Die Fernstraße 3 wird an mehreren Stellen neu asphaltiert, der Verkehr muss sich einspurig an der Baustelle vorbeischlängeln. Im Ort Kaplice nádraží, der kleinen Siedlung rund um den weitab von Kaplice gelegenen Bahnhof, stehen wir dann gut eine halbe Stunde im Stau: Ist endlich die Ampel für uns auf Grün gesprungen, senken sich die Bahnschranken und der Expresszug Richtung Linz fährt durch. Wie zum Beweis dafür, dass die Bahn  für die Fahrt von Budweis nach Linz eindeutig die bessere Wahl ist. Trotz der langen Fahrzeit.

Einfach unsterblich: die Tatra-T3-Straßenbahnen in Prag

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T3 SUCS 7142 in der Endhaltestelle Královka (Foto: Daniel Kortschak)

Seit mehr als einem halben Jahrhundert fahren die legendären Tatra-Straßenbahnen durch Prag. Und sie werden es noch viele weitere Jahre lang tun.

Von Daniel Kortschak

Seit mehr als 55 Jahren gehören sie zum Stadtbild von Prag wie die Karlsbrücke, die Burg oder die 100 Türme: Die rot-cremefarbenen Straßenbahnwagen vom Typ Tatra T3. Über 1000 Stück sind nach Prag geliefert worden. Insgesamt haben zwischen 1960 und 1990 fast 14.000 dieser einfachen und robusten Fahrzeuge das traditionsreiche, inzwischen geschlossene ČKD-Werk im Prager Stadtteil Smíchov verlassen. Damit sind die T3 der meistgebaute Straßenbahnwagen der Welt. Von Schwerin bis Pjöngjang sind die charakteristischen Fahrzeuge, deren zeitlose Gestaltung in Tschechien zu den Design-Ikonen des 20. Jahrhunderts erklärt worden ist, bis heute in Hunderten Städten unterwegs.

Die Wagen gelten als sehr zuverlässig und sind bei den Fahrgästen nach wie vor beliebt. Im Lauf der Jahre haben Modernisierungen zahlreiche Verbesserungen gebracht: Automatische Ansagen, elektronische Fahrtzielanzeigen, gepolsterte Sitze und Haltewunschtasten. In den meisten tschechischen Städten fahren auch T3 mit Niederflureinstieg. Der stromfressende Antrieb mit dem  Beschleuniger, der für das typische Fahrgeräusch und die mitunter ein wenig ruppigen Fahreigenschaften der Tatrawagen sorgt, ist durch sparsamere elektronische Steuerungen ersetzt worden.

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Während diese modernisierten T3 in Prag ebenso wie in Brünn, Ostrava, Pilsen, Liberec, Most-Litvínov oder Bratislava nach wie vor nicht aus dem täglichen Betrieb wegzudenken sind, werden die T3 in der Ursprungsausführung immer seltener. In Prag sind seit einiger Zeit keine Tatrawagen mehr mit den typischen blau-weißen Blechliniensignalen und den unverkennbaren roten und grauen Laminat-Einzelsitzen mehr unterwegs. Zumindest auf den regulären Linien. Denn ganz sind die unsterblichen T3-Klassiker nicht von den Prager Straßen verschwunden.

Die Stadt Prag weiß natürlich um die große Beliebtheit der legendären Te-trojky, wie die T3 in Tschechien genannt werden. Und bei den Prager Verkehrsbetrieben DPP genießt die Pflege historischer Fahrzeuge einen hohen Stellenwert. Davon zeugt nicht zuletzt das große Verkehrsmuseum in der früheren Remise Střešovice.

Täglich unterwegs quer durch Prag auf der Retro-Linie 23

Deshalb gibt es jetzt eine eigene Retro-Linie 23: Sie wird ausschließlich mit den klassischen Tatra-T3 bedient. Sie fährt ganzjährig zwischen der Haltestelle Zvonařka nahe dem Verkehrsknotenpunkt I.P. Pavlova und der Zwischenschleife Královka. Damit entlastet sie die Linie 22 auf dem am stärksten belasteten Abschnitt zwischen I.P. Pavlova und der Prager Burg. Anders als die historische Linie 41 (früher 91), auf der schon seit vielen Jahren historische Zweiachser quer durch Prag fahren, gelten auf dem Retro-23er alle regulären Fahrscheine des Prager Verkehrsverbunds PID. Und im Gegensatz zur Linie 41, die Winterpause macht, fährt die Tatra-Linie 23 das ganze Jahr. Von 8.30 bis 19 Uhr sind täglich bis zu neun T3-Doppeltraktionen in der Prager Innenstadt unterwegs. Die Wagen fahren alle 30 Minuten, in der Hochsaison von April bis Oktober wird das Intervall an Wochenenden auf 15 Minuten verdichtet.

Speziell für die Retro-Linie hat der Prager Verkehrsbetrieb DPP 14 Wagen vom Typ T3 SUCS hergerichtet. Diese Straßenbahnen sind zwischen 1985 und 1989 bei ČKD in Prag gebaut worden. Es handelt sich um die Weiterentwicklung eines besonders robusten und einfachen Exportmodells für die Sowjetunion. Weil die Entwicklung eines neuen Fahrzeugtyps für Prag Verspätung bekommen hat, haben die Verkehrsbetriebe in den Achtzigerjahren noch einmal rund 300 Straßenbahnen des bewährten, aber damals schon veralteten Modells T3 bestellt, um den dringenden Wagenbedarf zu decken. Außerdem im Fuhrpark des Retro-23ers vertreten sind vier Exemplare des Typs T3M: Dabei handelt es sich um ältere T3, die in den Siebzigerjahren mit einer neuen elektronischen Steuerung modernisiert worden sind. Sie sind an der typischen Kiste auf dem Fahrzeugheck zu erkennen, in der die Thyristorsteuerung untergebracht ist. Außerdem haben sie ein leicht summendes Fahrgeräusch und fallen durch sanftere Beschleunigungsmanöver auf.

Wagen und Stationen um historische Details ergänzt

Für den Einsatz auf der Retro-Linie hat der Prager Verkehrsbetrieb DPP die Wagen liebevoll renoviert und um einige historische Details ergänzt: Zum Beispiel die ursprünglichen goldenen Wagennummern, die originalgetreuen seitlichen Routenschilder und die in den Achtzigerjahren verwendeten Haltestellenansagen vom Tonband. Auch zeitgenössische Werbung und Hinweise für die Fahrgäste hat man in den Wagen affichiert. Außerdem finden Interessierte an den Wänden der Straßenbahn eine ausführliche Beschreibung zur Geschichte der T3 in Prag und ein Porträt ihres Erfinders, des Prager Architekten František Kardaus. Leider bis dato nur auf Tschechisch.

Auch die beiden Endstationen Královka und Zvonařka atmen den Geist längst vergangener Tage: Die Haltestellensäulen sind mit historischen Piktogrammen und emaillierten Liniennummern ausgestattet. Und statt der heute üblichen Computerausdrucke hängen dort handgeschriebene Fahrplantabellen. Und noch aus einem anderen Grund sind die viele Jahre lang nicht regelmäßig bedienten Endhaltestellen des 23ers höchst sehenswert: Bei der Haltestelle Zvonařka, die mitten zwischen stattlichen Gründerzeit-Wohnblocks liegt, wie sie für den Stadtteil Vinohrady typisch sind, handelt es sich um die letzte Endstation ohne Schleife in Prag. Die Straßenbahnzüge müssen dort durch Zurückschieben in ein Stumpfgleis wenden.

Umso geräumiger und für heutige Verhältnisse überdimensioniert ist die hinter der Prager Burg gelegene Endstation Královka mit ihren drei Schleifengleisen: Sie ist für Großveranstaltungen im ehemaligen Strahov-Stadion ausgelegt, in dem einst bis zu einer Viertelmillion Zuschauer Sport-Großereignisse wie das alle fünf Jahre stattfindende Turnerfest Spartakiade verfolgt haben. Davon zeugen heute noch die großzügigen Fußgängerüberführungen über die einzelnen Haltestellengleise. Die langsam verfallenden Anlagen in der abgelegenen Schleife Královka verbreiten einen morbiden Charme. Ein perfekter Hintergrund für stimmungsvolle und authentische Bilder von den legendären T3-Straßenbahnen. Auch die seit Jahrzehnten unveränderte Haltestelle Zvonařka bietet mit den gepflasterten Straßen und den stattlichen Wohnblocks einen perfekten Rahmen für Fotos von der Prager Straßenbahn-Ikone Tatra T3.

Neben den Retro-Fahrzeugen auf der Linie 23 fahren auch noch Hunderte modernisierte T3 täglich durch die Prager Straßen. Erst vor kurzem ist auch ein weiterer T3-Umbau mit Niederflur-Mittelteil präsentiert worden. Er gesellt sich zu den schon vorhandenen 33 Wagen dieses Typs und wird dafür sorgen, dass das legendäre T3-Gesicht noch viele Jahre lang in den Straßen von Prag zu sehen sein wird.

Bald kommt der Partywagen „T3 Coupé“

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Entwurf für den Partywagen „T3 Coupé“. Copyright: Anna Marešová Designers – http://www.annamaresova.com

Und noch ein neues Schmankerl für T3-Fans plant der Prager Verkehrsbetrieb DPP für’s kommende Jahr: Ein ausrangierter Tatrawagen soll zu einem Straßenbahn-Coupé umgebaut werden. Die junge tschechische Designerin Anna Marešová hat einen Partywagen mit Bar und Tanzfläche gestaltet, im hinteren Teil der Straßenbahn können bei Schönwetter die Seitenscheiben ausgehängt werden. In Anlehnung an die bisherigen T3-Ausflugswagen soll das T3-Coupé in elegantem Blau über die Straßen fahren. Dienen soll die Partystraßenbahn vor allem für private Sonderfahrten. Der Verkehrsbetrieb DPP kann sich aber auch öffentliche Rundfahrten an einem bestimmten Wochentag vorstellen. Schon im Oktober 2018 soll der jüngste T3-Umbau die ersten Fahrgäste durch Prag befördern.

Jaroslav Rudiš: „Bahn fahren fasziniert mich.“

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Jaroslav Rudiš – Bild: Wikimedia commons/Rafał KomorowskiCC-BY-SA 4.0

Von Daniel Kortschak

Er gilt als einer der größten Eisenbahnfans in Tschechien: der Schriftsteller Jaroslav Rudiš. Am 25. Jänner 2018 hat er im Stifterhaus in Linz aus seinem Roman „Nationalstraße“ gelesen. Der Schienenradler hat ihn bei dieser Gelegenheit zum Gespräch getroffen.

Jaroslav Rudiš, Vandam, der Held in deinem Buch „Nationalstraße“, ist ein ziemlicher Grobian, der sich in düsteren Kneipen herumtreibt, wie wir sie alle aus den Prager Siedlungen kennen. Ist das auch einer dieser Enttäuschten, die jetzt die Rechtsextremen wählen – AfD in Deutschland, die FPÖ in Österreich oder die SPD von Tomio Okamura in Tschechien?

Ich hoffe, der würde gar nicht wählen. Aber er weiß viel über die Politik, die Geschichte und das Leben. Und er weiß genau, wo das alles hinführt, was für eine Gefahr hinter dem Populismus steckt. Diese eine „Volkswahrheit“ und dass die anderen einfach Lügner sind. Dieses „Wir sind die einzigen, die Recht haben.“ Das ist sehr gefährlich. Das weiß der Vandam. Der provoziert gerne damit. Er bringt die anderen dazu, dass sie sich damit auseinandersetzen und darüber nachdenken. Und vielleicht denkt auch der Leser darüber nach, was das eigentlich ist, was das für eine Welt ist, in der wir leben.

„Nationalstraße“ handelt auch von einer Spaltung in der Gesellschaft. Wir erleben jetzt gerade den zweiten Durchgang der Präsidentenwahl in Tschechien. Da gibt es zwei Kandidaten, die könnten auch nicht unterschiedlicher sein: Auf der einen Seite ein oft nicht ganz nüchterner Grobian namens Miloš Zeman, auf der anderen Seite Jiří Drahoš, ein hyperkorrekter Professor, ehemaliger Präsident der Akademie der Wissenschaften, den viele für langweilig halten. Ist die tschechische Gesellschaft von heute auch so gespalten?

In der Tat, ja. Das zeigt diese Wahl auch. Wenn da zwei moderate Kandidaten antreten würden oder sich ein Kandidat der Linken und einer der Konservativen gegenüberstehen würden, dann wäre das ganz anders. Wir haben da mit Miloš Zeman wirklich so einen Nationalisten, der übrigens eine interessante Verwandlung hinter sich hat: Er war eigentlich ein überzeugter Europäer, ein Euro-Föderalist, der so schnell wie möglich in Tschechien den Euro einführen wollte. Er war für mehr Europa. Jetzt ist er für mehr Russland in Mitteleuropa. Zumindest sagen das einige. Auf jeden Fall macht er diese populistischen und nationalistischen Tendenzen bei uns sehr greifbar. Der andere, Jiří Drahoš, ist ein Moderater. Er ist natürlich kein Politiker, er kommt aus der Wissenschaft. Aber er ist ein überzeugter Europäer. Mit ihm gibt es jetzt ziemlich viel Hoffnung, dass sich in Tschechien alles ein wenig verändern kann, wenn er gewinnen würde. Und die Chancen sind nicht schlecht, aber sie sind auch nicht besonders gut (lacht), es ist wirklich so 50 zu 50. Trotzdem merkt man, dass er für viele Leute eine Hoffnung auf einen politischen Kurswechsel verkörpert. Das wäre schon toll, wenn er es schafft. Dann hätten wir nämlich einen pro-europäischen Präsidenten als Gegengewicht zu der populistischen Regierung. Das wäre auf jeden Fall eine schöne Kurskorrektur.

Was ist dieser Miloš Zeman für ein Typ? Warum kommt der so gut an bei den Leuten?

Na ja, er kommt nicht bei allen Leuten gut an. Seine Wähler sind meistens älter, meistens auch ärmer. Meistens sind das Verbitterte, die mit der Wende mehr verloren als gewonnen haben. Zeman gewinnt auch in den Regionen, wo das Leben nicht so gut ist. Wo die Menschen zwar alle Arbeit haben, aber oft ist das eine schlecht bezahlte Arbeit. Da kommen natürlich seine einfachen Thesen und seine Angsmacherei gut an. Er ist einfach ein politischer Profi. Er ist seit der Wende politisch aktiv, ein sehr guter Redner, eigentlich schon ein kluger Kopf und sein grober Humor kommt bei manchen Leuten wirklich gut an. Es gibt natürlich auch genug Menschen, die seine Bonmots nicht mehr hören können. Irgendwie hat er ein sehr gutes Gespür für das, was die Leute hören wollen. Er war ein überzeugter Pro-Europäer zu der Zeit, als die ganze Stimmung im Land sehr für Europa war. Und jetzt spürt er eben eine andere Tendenz, er spürt diese Ängste unter den Menschen. Dabei bietet er ihnen keine Perspektiven. Er stimmt den Leuten einfach zu und sagt: „Jaja, es ist wirklich gefährlich, wir leben in einer gefährlichen Welt. Wenn ich Präsident bleibe, werde ich euch beschützen.“ Das ist natürlich sehr vereinfacht, was ich jetzt gesagt habe … Drahoš, der zweite Kandidat, bietet schon andere Perspektiven. Er will Tschechien wieder mehr im Westen verorten. Viel mehr, als das Zeman tut.

Wir wissen nicht wie die Wahl ausgeht, es ist sehr, sehr knapp. Aber nehmen wir an, Zeman gewinnt die Wahl noch einmal und geht in seine zweite Amtszeit. Wie geht es dann weiter in Tschechien?

Da wird sich wahrscheinlich kaum etwas ändern, es wird sich fortsetzen, was wir jetzt erleben. Aber, wir hatten ja auch im Herbst Parlamentswahlen und da haben die Parteien der Mitte, die moderaten Kräfte verloren. Die Populisten liegen voran. Umso mehr hoffen die Leute, dass mit Draoš jetzt ein Kurswechsel kommt. Selbst wenn er das jetzt verliert, würde diese Dynamik bleiben: der Wunsch vieler Tschechen nach Veränderung. Spätestens bei der nächsten Präsidentschaftswahl oder bei der nächsten Parlamentswahl würde sich das dann im Ergebnis äußern. Davon bin ich fest überzeugt. Diese unglaublich positive Energie geht nicht verloren. So eine positive Stimmung im Land habe ich schon lange nicht mehr erlebt, diese Hoffnung, dass man die Politik auch zu etwas Gutem machen kann. Oder, dass die Politik und etwas Gutes bringen kann und nicht nur die Ängste schüren. Von dieser Angstmacherei haben viele Leute die Schnauze voll.

Nehmen wir jetzt an, Jiří Drahoš gewinnt die Wahl: Was ändert sich dann in Tschechien? Was wird dann besser?

Gute Frage! Ich bin davon überzeugt, dass das ein Zeichen wird – aus Tschechien, aber auch aus Mitteleuropa heraus, für die Wähler in den anderen Ländern, für Europa: Dass es auch hier Leute gibt, die an Europa glauben , die sich nicht durch das Schüren von Ängsten einschüchtern lassen und dass unsere Zukunft in Europa liegt und nicht in einem Land, das sich abschottet und eine Mauer aus Biergläsern um sich herum baut (lacht).Dass eben in der Offenheit die Zukunft des Landes liegt.

Es ist schon erstaunlich, wenn man die bisherigen tschechischen Präsidenten Revue passieren lässt: Da war Václav Havel, der Dissident, der Schriftsteller, der Intellektuelle als erster Präsident nach der Samtenen Revolution. Dann kam Václav Klaus, der neoliberale Euro-Skeptiker, der den Klimawandel vehement leugnet und zum Lachen in den Keller geht. Und jetzt dieser hemdsärmelige, manchmal betrunkene, leutselige und oft sehr grobe Miloš Zeman …

… der eigentlich auch ein Intellektueller ist, der sehr belesen ist. Das muss man ihm lassen.

Aber diese Entwicklung ist schon erstaunlich. Was ist da passiert in der tschechischen Gesellschaft in so kurzer Zeit?

Da merke ich einfach, was für einen Lottogewinn wir mit Václav Havel gemacht haben, was für eine Ausnahmeerscheinung er war. Nicht nur in Tschechien, nicht nur in Ost- und Mitteleuropa, sondern auf der ganzen Welt. Ich erinnere mich sehr gut an meine ersten Reisen in den Westen, nach Deutschland, in die Schweiz, nach Österreich, aber auch nach Frankreich: Da haben uns alle bewundert für diesen Präsidenten. Das war auch für ganz viele Menschen außerhalb von Tschechien ein Politiker, den man einfach sehr, sehr geschätzt hat: als Intellektuellen, als Autor, aber auch als Menschen. Was ich sehr vermisse und womit ich Havel verbinde ist dieser Humor, der nicht so brutal oder grob war, wie der von Miloš Zeman, sondern sehr feinsinnig und von Selbstironie geprägt. Die ist für uns Tschechen so typisch und für die sind wir auch bekannt.

Genug der Politik. Zurück zu dir, Jaroslav Rudiš. Du schreibst an deinem ersten Roman auf Deutsch und auch ein Band mit Erzählungen kommt bald heraus. Der erscheint sogar hier ganz in der Nähe von Linz.

Zur Leipziger Buchmesse jetzt im März erscheint in der Edition Tannhäuser hier in Ottensheim bei Linz mein Band mit Kurzprosa. Das sind Texte, die ich in der letzten Zeit auf Deutsch geschrieben habe. Und ich bin immer wieder gerne hier. Ich lebe ja mittlerweile in Berlin, aber wenn man dann in Krems oder in Linz aus dem Zug aussteigt, dann hat man fast so ein Heimatgefühl. Vor allem in Ober- und Niederösterreich ist es schon ganz ähnlich wie in Tschechien. Ich bin hier auch sehr gerne unterwegs mit der Bahn. Ich habe ein Monat in Ottensheim verbracht, habe mit einem Stipendium hier geschrieben. Es freut mich, dass daraus jetzt etwas entsteht und von diesem Aufenthalt jetzt etwas bleibt. Es ist schön, dass hier etwas verlegt wird, was auch hier entstanden ist.

Du bist sehr gerne mit der Bahn unterwegs, ich sehe auf Twitter auch immer wieder deine Fotos aus dem Speisewagen. In Deinen neuen Werken geht’s ja auch um die Bahn …

Ich mag Bahn fahren wirklich. Für mich ist Europa auch eine endlose Eisenbahnreise. Ich besitze zwar ein Auto, bin aber in der letzten Zeit kaum damit unterwegs. Ich fliege auch total ungern. Ich freue mich auf lange Strecken mit der Bahn. Wie eben zum Beispiel heute von Berlin nach Linz. Für mich ist auch die ganze Geschichte des letzten Jahrhunderts, die Geschichte der österreichisch-ungarischen Monarchie, eng mit der Eisenbahn verbunden. Wenn man sich die Bahnhöfe anschaut in Böhmen, in der Slowakei, oder wenn man in Lviv in der Ukraine aus dem Zug aussteigt: Das ist schon unglaublich, wie ähnlich sich dort überall die Bahnhöfe sehen. Das ist das, was bis heute von der Monarchie geblieben ist: eine wirklich nie untergegangene Welt. Das fasziniert mich: Diese Kulissen, diese Züge, diese gemeinsame Geschichte, die da immer irgendwie eine Rolle spielt. Das beschäftigt mich schon seit Jahrzehnten.

Und darum geht es auch in Deinen neuen Erzählungen?

Genau. Eigentlich vor allem in dem Roman, an dem ich arbeite. Aber auch in diesem kleinen Buch mit den Erzählungen, das jetzt im März erscheint: da gibt’s auch eine schöne Eisenbahnreise.

Da sind wir schon gespannt. Vielen Dank für das Gespräch, Jaroslav Rudiš. Und komm‘ gut zurück nach Nordböhmen mit dem Zug. Das ist ja eine ziemlich lange Reise von Linz aus.

Der Erzählband „Besuch von Herrn Horváth“ erscheint im März 2018 in der Edition Thanhäuser.