Gemeinderatswahl in Graz: So sehen die Parteien den Verkehr der Zukunft

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ÖPNV-Alltag in Graz: Straßenbahn-Stau in der Herrengasse. (Foto: Daniel Kortschak)

Von Daniel Kortschak

In Graz hat der Streit über ein neues Wasserkraftwerk die Parteien derart entzweit, dass am kommenden Sonntag neu gewählt werden muss. Doch das Kraftwerk ist beileibe nicht das drängendste Problem in der steirischen Landeshauptstadt. Vielmehr braucht es in Österreichs Feinstaub-Hauptstadt, die in Sachen Luftverschmutzung auch europaweit im Spitzenfeld liegt, mutige und innovative Verkehrskonzepte. Welche Lösungen schlagen die einzelnen Parteien vor?

„Der in der letzten Periode produzierte Stillstand in der Verkehrspolitik hat für einen erheblichen Projektstau gesorgt, der in den kommenden Jahren dringend abgearbeitet werden muss. Eine Vielzahl von Projekten wartet auf Planung und Umsetzung“. Besser könnte man die aktuellen Probleme in der Grazer Verkehrspolitik kaum beschreiben. Doch diese ebenso treffende wie kritische Betrachtung der unerfreulichen Lage stammt nicht etwa von der Opposition. Nein, es ist die ÖVP, die mit Siegfried Nagl seit fast eineinhalb Jahrzehnten den Bürgermeister stellt, die mit diesen Worten ihr verkehrspolitisches Programm für die Gemeinderatswahl am 5. Februar 2017 einleitet. Ein bemerkenswert ehrliches Eingeständnis der eigenen Untätigkeit.

Klar, das Verkehrsressort liegt aktuell in den Händen der FPÖ, doch es waren nicht zuletzt Nagl und die ÖVP, die die Verkehrsagenden nach der letzten Gemeinderatswahl Ende 2012 den Grünen entzogen und den Freiheitlichen überlassen haben. Dass deren oberste Priorität nicht die Förderung des öffentlichen Verkehrs sein würde, müsste Herrn Nagl und seinen Parteifreunden eigentlich bewusst gewesen sein. Eine der ersten Amtshandlungen von FPÖ-Verkehrsstadtrat Mario Eustacchio war dann auch die gemeinsam mit seinem blauen Parteifreund in der Landesregierung durchgesetzte Optimierung der Ampelschaltungen in Graz. Wobei die sogenannte Optimierung im Sinne der FPÖ natürlich den Individualverkehr begünstigen sollte. An vielen Kreuzungen kam es dadurch zu Verschlechterungen für den öffentlichen Verkehr. Die Verbesserungen für den Autoverkehr sind allerdings auch nicht wirklich eingetreten, eher im Gegenteil: Die Ampeln in der wichtigen Verkehrsachse Triester Straße, die von der Innenstadt unter anderem zum Autobahnknoten Graz-West und zum Flughafen führt, sind zum Beispiel nun so unsinnig geschaltet, dass man beinahe vor jeder Kreuzung abbremsen oder sogar anhalten muss, anstatt wie früher in einer grünen Welle gleichmäßig und damit abgasarm dahinzurollen.

Stillstand beim Öffi-Ausbau

Bürgermeister Nagl hat Recht: In Sachen öffentlicher Verkehr herrscht in Graz tatsächlich seit Jahren Stillstand. Bis auf eine kleinere und in ihrem Nutzen sehr fragwürdige Streckenverlegung bei der Linie 1 im Westen und die Verlängerung der Linie 7 um ein paar Hundert Meter ins Gelände des Uni-Klinikums gab es keine nennenswerten Ausbauten des Straßenbahnnetzes. Meilensteine wie die Nahverkehrsdrehscheibe Puntigam (2006), die Straßenbahn-Anbindung des Einkaufszentrums Murpark (2007) und die Errichtung der seit Jahrzehnten umstrittenen Straßenbahnstrecke ins Peterstal (2007) fielen ebenso in die Amtszeit früherer Stadtregierungen wie die Errichtung der unterirdischen Straßenbahntrasse am Hauptbahnhof (2012). Dabei gibt es eine Reihe von Straßenbahnprojekten, deren Planung bereits weit fortgeschritten ist und die eine wesentliche Verbesserung für den öffentlichen Verkehr bedeuten würden. Doch die Umsetzung scheiterte bisher an der Untätigkeit – um nicht zu sagen Unfähigkeit – der Stadtpolitiker.

In erster Linie ist das die Innenstadtumfahrung: Heute fahren alle sechs Straßenbahnlinien durch die Herrengasse, die zentrale Achse der Fußgängerzone in der Grazer Altstadt. Schon eine kleine Demonstration, ein Unfall oder ein defektes Fahrzeug reichen aus, um den Straßenbahnverkehr in der ganzen Stadt durcheinanderzubringen. Außerdem ist der Straßenbahn-Verkehr in der Herrengasse bereits so dicht, dass keine weiteren Taktverdichtungen mehr möglich sind. Bereits jetzt behindern sich die vielen Straßenbahnen am Hauptplatz regelmäßig gegenseitig. Die grundsätzliche Entscheidung, die Entlastungsstrecke über den Griesplatz zu führen, ist längst getroffen. Doch ein Baubeginn ist nicht abzusehen.

Warten auf die Südwest-Linie

Eng verbunden mit der Strecke über den Griesplatz – der übrigens bis zur großen Einstellungswelle in den 1960er- und 1970er-Jahren schon einmal von der Straßenbahn befahren wurde – ist der Bau der Linie 8 in den Grazer Südwesten. Nachdem dort in den vergangenen Jahren zahlreiche neue Wohnungen entstanden sind und auch der Pendlerverkehr aus dem Umland immer weiter zugenommen hat, sind die bisher dort fahrenden Buslinien längst hoffnungslos überlastet. Doch obwohl der Bauboom in der stark wachsenden Stadt weitergeht, existiert die Linie 8 weiter nur auf dem Papier. Und das ist bekanntlich geduldig. Dabei hat man mit dem Nahverkehrsknoten Don Bosco bereits Ende 2007 eine optimale Verknüpfungsmöglichkeit zwischen zwei S-Bahn-Linien und der zukünftigen Straßenbahnlinie geschaffen. Fast ein Jahrzehnt nach der Eröffnung des großzügigen Verkehrsbauwerks quälen sich immer noch überfüllte Busse durch die schon in Straßenbahnlänge errichteten Haltestellen.

Die beiden Projekte seinen höchst sinnvoll und dringend notwendig, es fehle aber leider am nötigen Geld, hielten die Stadtpolitiker ihren Kritikern stets entgegen. Ein weiterer Beweis für den mangelnden Weitblick und das bescheidene politische Talent der Verantwortlichen: Während in Graz nur geredet wurde und viel bedrucktes Papier in die Schubladen gewandert ist, bauen Innsbruck und Linz sowie selbst die Kleinstadt Gmunden ihre Straßenbahnnetze deutlich aus. Und zwar über die Stadtgrenzen hinaus und mit erheblicher finanzieller Beteiligung der Bundes- und Landesregierungen sowie der Umlandgemeinden. Ebenfalls kontinuierlich  erweitert wurde und wird das U-Bahn-Netz in Wien: Seit mehr als vier Jahrzehnten teilen sich Stadt und Bund die Kosten dafür und sind dabei oft alles andere als sparsam, wie der Rechnungshof jüngst kritisierte.

Millionen für die Straße statt ÖPNV-Ausbau

Ein anderes Beispiel dafür, dass es in Graz weniger am Geld als am politischen Willen zum Ausbau des ÖPNV mangelt, ist der Südgürtel: Die zwei Kilometer lange, vierspurige Straßenachse soll im Main 2017 eröffnet werden. Kostenpunkt nach offiziellen Angaben: rund 120 Millionen Euro, die sich Stadt und Land je zur Hälfte teilen. Viel Geld, mit dem man im ÖPNV zahlreiche Verbesserungen umsetzten hätte können. Zum Vergleich: Die im vergangenen Dezember eröffnete, 9,2 Kilometer lange Neubaustrecke der Mainzer Straßenbahn, besser bekannt unter dem Namen „Mainzelbahn“, hat etwa 90 Millionen Euro gekostet, finanziert von Bund, Land und Stadt.

Immerhin, bis 2021 soll die Grazer Südwestlinie jetzt gebaut werden, verspricht die Bürgermeister-Partei ÖVP in ihrem Programm für die Gemeinderatswahl 2017. Doch versprochen hat Amtsinhaber Nagl in den 14 Jahren seiner Amtszeit schon vieles. Nicht immer sind den vollmundigen Ankündigungen auch Taten gefolgt. Ob mit der Südwestlinie endlich auch die so dringend benötigte Innenstadtumfahrung für die Straßenbahn gebaut werden soll, darüber schweigt sich das ÖVP-Wahlprogramm aus. Stattdessen finden sich dort Projekte wie die Straßenbahn ins Stadtentwicklungsgebiet Reininghaus-Gründe (Realisierung bis 2021) oder die Nordwest-Linie und deren Verknüpfung mit der S-Bahn an einer neuen Nahverkehrsdrehscheibe in Gösting (Planung). Der Stadtteil im Nordwesten hatte übrigens bereits einmal eine Bahnhaltestelle, und auch die Straßenbahn fuhr jahrzehntelang nach Gösting, bevor sie Ende 1955 dem Traum von der autogerechten Stadt zum Opfer fiel.

Die rasche Errichtung der Innenstadt-Umfahrung fordern hingegen die meisten anderen Parteien, die sich am 5. Februar 2017 der Wahl stellen, etwa die FPÖ, die Grünen, die SPÖ oder die Neos. Die KPÖ, bisher mit knapp 20 Prozent der Stimmen hinter der ÖVP (34 %) die Nummer zwei im Grazer Gemeinderat, begnügt sich hingegen mit der allgemeinen Forderung nach dem Ausbau des Schienennetzes in der Innenstadt und in den Randbezirken. Stattdessen beschäftigen sich die Kommunisten lieber mit Randthemen wie Haltestellenhäuschen und Fahrscheinautomaten. Völlig an der Realität vorbei geht die KPÖ-Forderung nach einer Erneuerung des veralteten Wagenparks bei der Straßenbahn und der Anschaffung neuer, klimatisierter Autobusse: Mit der Anschaffung von 45 neuen und natürlich klimatisierten Variobahnen haben die Graz-Linien erst kürzlich die umfangreichste Fahrzeug-Modernisierung in der  Geschichte der Grazer Straßenbahn abgeschlossen. Und die Busflotte umfasst bereits seit Jahren nur mehr niederflurige und vollklimatisierte Fahrzeuge.

Mehr Radwege, Carsharing und Leihräder

Weitgehende Einigkeit besteht unter den Grazer Parteien auch darüber, dass das Radwegenetz weiter ausgebaut und dass ein Leihradsystem aufgebaut werden soll. Auch über diese sinnvolle Ergänzung des öffentlichen Verkehrsnetzes, die in Wien und fast allen größeren deutschen Städten seit Jahren etabliert ist, wird in Graz seit Jahren diskutiert – ohne Ergebnis. Dass Graz großen Nachholbedarf in Sachen Carsharing – ebenfalls aus den deutschen Großstädten längst nicht mehr wegzudenken – hat, haben ÖVP, SPÖ, Grüne und Neos erkannt und in ihre Wahlprogramme aufgenommen. Besonders ausführlich widmet sich die SPÖ dem Thema Fahrrad- und Autoteilen.

Mit ihrem expliziten Wunsch nach Förderung des motorisierten Individualverkehrs steht die FPÖ hingegen ziemlich alleine da. Selbst die ehemalige Autofahrerpartei ÖVP plädiert für einen Rückbau von Straßen zu Gunsten von Fußgängern und Radfahrern, vergisst aber mit Blick auf ihre Stammwähler nicht hinzuzufügen, dass dem Individualverkehr auch in Zukunft genug Platz eingeräumt werden müsse. In diesem inhaltlichen Spagat spiegelt sich gut das Amts- und Politikverständnis des Grazer Langzeitbürgermeisters Siegfried Nagl wider: Nur keinem etwas wegnehmen, es bloß allen recht machen. Und wenn kein Kompromiss erzielt werden kann, dann lieber das ganze Projekt stoppen. So sieht Stillstand aus.

Keine Umweltzone trotz Feinstaub-Rekords

Bemerkenswert ist übrigens, dass bis auf die Grünen keine der Parteien das Thema Feinstaub ernsthaft in ihrem Wahlprogramm thematisiert. Zwar wird ganz allgemein die Notwendigkeit einer Senkung der Feinstaub-Belastung thematisiert. Konkrete Vorschläge machen aber nur die Grünen, die etwa autofreie Tage, strengere Tempolimits und entsprechende Kontrollen oder eine konsequentere Parkraumberwirtschaftung und eine Verkehrserregerabgabe für Einkaufszentren fordern. Auch die SPÖ skizziert einige Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität, etwa durch mehr Grün und die Entsiegelung von Flächen. In Sachen Verkehr, der eine der Hauptquellen für die gesundheitsschädliche Luftverschmutzung in Graz ist, nennen auch ÖVP und SPÖ umfassende Maßnahmen: Neben dem von allen Parteien geforderten ÖPNV-Ausbau wollen sie etwa die Elektromobilität fördern und durch intelligente Logistik-Konzepte den Lkw-Verkehr in der Stadt verringern.

Mit keinem Wort erwähnt wird in den Parteiprogrammen die Einrichtung einer Umweltzone, die Fahrzeuge mit hohem Schadstoffausstoß aus der Stadt verbannt. In Graz war diese Maßnahme, die in fast allen großen deutschen Städten längst zum Alltag gehört, vor Jahren an einem Kompetenzstreit zwischen Stadt und Land gescheitert und ist seither kein Thema mehr. Daran konnten auch alljährlich neue Feinstaub-Spitzenwerte und Klagsdrohungen von Bürgern und der Europäischen Union bis jetzt nichts ändern. Und geht es nach ihren Programmen für die kommende Wahl, dann wollen die in Graz vertretenen politischen Parteien daran auch in Zukunft nichts ändern.

Forderungen der Parteien im Überblick

ÖVP

  • Ausbau des Öffentlichen Verkehrs bei gleichzeitiger Erhöhung der Benutzerqualität
  • Umstellung der Bus-Flotte auf E-Busse bis 2025
  • Bau der Südwestlinie (Straßenbahnlinie 8) über den Griesplatz bis zum Jahr 2021
  • Verlängerung der Linie 3 bis 2021
  • Anbindung des Stadtteils Reininghaus ans GKB-Net
  • Schlüssiges Verkehrskonzept Lendplatz
  • Nahverkehrsknoten Gösting
  • Ausbau des Car-Sharing-Angebotes
  • City-Logistik neu: weniger schwere LKWs in der Stadt
  • Nutzung des Potenzials des Automobilclusters für E-Mobilität und selbstfahrende Fahrzeuge, um Graz als Modellregion für städtische Mobilität zu entwickeln
  • Rückbau von Straßen zugunsten höherer Verkehrssicherheit und mehr Raum für Radfahrer und Fußgänger
  • Bewusstseinsbildung zum Umstieg auf den Öffentlichen Verkehr bzw. zur sinnvollen Nutzung des Autos
  • weiterer Ausbau der E-Mobilität
  • Unterführung Josef-Huber-Gasse zur Erschließung des Stadtteils Reininghaus
  • Fahrradfreundliche Stadt: Ausbau der Fahrradwege St. Peter, Waltendorf und Jakomini und Einrichtung eines stadtweiten Fahrradverleihs
  • Nutzung des Schleppbahn-Netzes
  • Planung der Nordwestlinie, um Gösting per Straßenbahn zu erschließen
  • Verkehrspolitik der kurzen Wege zur Reduzierung des Emissionsausstoßes
  • Modell-Entwicklung zur Kombination von Taxis und ÖV
  • Erweiterung des Park & Ride Angebotes an den Stadträndern
  • Bedarfsgerechtes Ausschöpfen des Potenzials in der Parkraumbewirtschaftung

Wahlprogramm der ÖVP

KPÖ

  • Taktfrequenz und Tagesfrequenzen verdichten und ausweiten
  • Ausbau des Schienennetzes und der Buslinien im innerstädtischen Bereich und in den Rand­bezirken
  • Ersatz überalterter Busse und Straßenbahngar­nituren durch qualitätsvolle Fahrzeuge (klimati­siert, barrierefrei…)
  • Ausweitung und Verbesserung der elektro­nischen Haltestelleninformation
  • Errichtung von zusätzlichen Wartehäuschen, die Schatten, passende Sitzgelegenheiten und aus­reichenden Schutz vor Regen bieten
  • Kartenautomaten auch an den Haltestellen
  • Freifahrt für Lehrlinge, SchülerInnen und Studie­rende (auch in den Ferien)
  • Halbpreis für Haushalte, die auf ein Auto ver­zichten
  • Stopp dem Teuerungsautomatismus bei den Graz-Linien – Tarife für Zeitkarten einfrieren
  • Park&Ride-Plätze mit besonders günstigen Ti­ckets für den öffentlichen Verkehr verbinden
  • Sicherung der Nahversorgung zur Verkürzung von Verkehrswegen
  • Sicherheit für FußgängerInnen und mehr Platz für Menschen durch Wohnstraßen, Gehsteige, Zebrastreifen
  • Optimierung der Ampelsteuerung – Vorrang für den Öffentlichen Verkehr und für Fußgehe­rInnen
  • Langfristiges Ziel: Öffis zum Nulltarif

Wahlprogramm der KPÖ (.pdf)

SPÖ

  • Innenstadtentfelchtung: Schaffung einer Ersatztrasse für das Nadelöhr Herrengasse. Als Alternative die deutlich kostengünstigere Variante durch die Neutorgasse in Betracht ziehen, sofern sich die vorgesehene „große“ Variante über den Griesplatz verzögern sollte
  • Umsetzung der geplanten Straßenbahnprojekte Reininghaus (Linie 3), „Don Bosco“ (Südwest-Linie über den Griesplatz) und Smart City/Gösting (Linie 6)
  • Neue Überlegungen für eine direkte Anbindung der Karl-Franzens-Universität an das Straßenbahnnetz
  • Großraum-Metrobusse als Ost-West-Verbindungen sowie kleine Busse zur Erschließung von Siedlungen/Nebenstraßen zu besseren Anbindung an das zentrale ÖV-Netz
  • Ergänzung der ÖV-Tarife um bedarfsorientierte Angebote wie einen Kurzstrecken-Tarif (maximal vier Stationen), Beibehaltung der Förderung für die Graz-Karte (ermäßigte Ganzjahres-Öffikarte für die GrazerInnen)
  • Zu- und Ausstiegsmöglichkeiten an Haltestellen innerhalb der Stadtgrenzen bei allen in Graz verkehrenden Verbundlinien
  • Fortsetzung und bei Bedarf Verlängerung bzw. Evaluierung des E-Bus-Testbetriebes. Bei positivem Verlauf könnten E-Busse mittelfristig die Dieselbusse ersetzen
  • Attraktives Fahrrad-Verleihsystem nach Wiener und deutschem Vorbild: Soll nicht nur Touristen, sondern vor allem GrazerInnen, PendlerInnen und BesucherInnen ansprechen. Dichtes Netz an Verleihstationen, vor allem an ÖV-Knoten und Parkhäusern/Parkgaragen.
  • Fahrrad-Garagen zur diebstahlsicheren und wetterfesten Abstellung von Rädern an P&R-Plätzen und ÖV-Knoten
  • Vignettenfreie Nutzung von Autobahnabschnitten innerhalb des Stadtgebietes, um die Innenstadt von Lärm und Abgasen zu entlasten und die Verkehrssicherheit zu steigern.
  • Zentraler Güter-Umschlagplatz, um den schweren Lkw-Verkehr aus der Stadt zu bringen. Feinverteilung der Waren mit kleineren Lieferfahrzeugen.
  • Mehr P&R-Angebote, auch an Bahnhöfen in der Region, um PendlerInnen ein frühzeitiges Umsteigen auf den ÖV zu ermöglichen.
  • Bessere Kennzeichnung der Tempo-30-Straßen durch Bodenmarkierungen. Markierte Querbalken zur Verdeutlichung der Rechtsregel.
  • Mehr E-Leihautos und E-Fahrräder inklusive Ladestationen an zentralen Orten sowohl in der Innenstadt als auch in den Außenbezirken

Wahlprogramm der SPÖ (.pdf)

FPÖ

  • leistungsfähiges öffentliches Verkehrsnetz, das entsprechend den Bedürfnissen konsequent weiterentwickelt wird
  • Entflechtung der Linienführung durch die Herrengasse
  • Individualverkehr flüssiger gestalten
  • kontinuierlicher Ausbau des Geh- und Radwegenetzes

Wahlprogramm der FPÖ

Grüne

  • flächendeckendes Tempo 30 im Stadtgebiet
  • mehr Begegnungszonen sowie Wohn- und Schulstraßen
  • Mobilitätsmanagement für Schulen, Betriebe und bei Neuansiedlungen
  • Ausweitung der Fußgängerzonen
  • Bessere Ampelschaltungen für Fußgängerinnen und Fußgänger
  • Entflechtung von Geh- und Radwegen
  • Sichere Gestaltung von Kreuzungen
  • Einrichtung von Radschnellstraßen
  • Lückenschlüsse im Radwegenetz
  • Ausbau der Radabstellanlagen
  • Mehr eigene Radampeln
  • Radfahrtrainer für Kinder, Jugendliche, Erwachsene und Seniorinnen und Senioren und finanzielle Absicherung von Radfahrtrainings
  • Ausbau von Radrouten zu den Schulen
  • Bau der Straßenbahnlinie in den Südwesten
  • Errichtung der Entflechtungsstrecke für die Herrengasse
  • neue S-Bahn-Haltestellen
  • neuer, zentraler Regionalbusbahnhof
  • Busse mit moderner, schadstoffarmer Antriebstechnologie
  • Bevorrangung von Bussen und Straßenbahnen
  • mehr finanzielle Mittel für den öffentlichen Verkehr
  • finanziell attraktive Jahreskarte für junge Menschen
  • stärkere finanzielle Belastung des motorisierten Individualverkehrs (Citymaut, Stellplatzabgabe, höhere Parkgebühren und Parkstrafen

Wahlprogramm der Grünen

Neos

  • Ausbau der Straßenbahnlinien bis ins Umland sowie neue Straßenbahnlinien zu boomenden Stadtentwicklungsgebieten und zur Uni
  • Innenstadtumfahrung für die Straßenbahnlinien, um öffentlichen Verkehr auch bei
  • Veranstaltungen zu sichern
  • Querverbindungen zwischen den Bezirken
  • Verkürzung der Intervalle vor allem am Abend und am Wochenende
  • Errichtung von gut angebundenen Park- and Ride-Angeboten
  • High-Speed-Trassen, um den Straßenbahnverkehr schneller und damit attraktiver zu machen
  • innovative Ticketing-Systeme: z.B. Sponsored Tickets im Gegenzug für Konsumationvon Werbung auf einer Handy-App
  • Gemeinsame Planung und Finanzierung des öffentlichen Verkehrs durch Stadt, Umlandgemeinden und Land Steiermark, Ausweitung der Tarifzone 101 auf das Umland
  • Einführung von gratis Citybikes und Ausbau von Car-Sharing-Angeboten
  • Intelligentes Parkleitsystem (App)

Wahlprogramm der Neos (.pdf)

ÖPNV in Hessen: mit Mühe zum Wintersport

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Bus der Linie 35 bei der Abfahrt von der Wasserkuppe Richtung Fulda. (Foto: Daniel Kortschak)

Von Daniel Kortschak

Schöne Langlaufloipen in wunderbarer Natur gibt es nicht nur in Nordböhmen. Auch Hessen hat mit dem Roten Moor eine Top-Destination für nordische Skisportler. Doch im Gegensatz zu Tschechien ist die Anreise ohne Auto alles andere als einfach.

Tausende Langläufer tummeln sich an schönen Winterwochenenden rund um das Rote Moor in der hessischen Rhön. Nicht ohne Grund, gilt der dortige Loipenpark doch als eine der besten Adressen für Freunde des nordischen Skisports in Deutschland. Loipen in verschiedenen Längen und Schwierigkeitsgraden locken ebenso wie die wunderschöne Landschaft zahlreiche Besucher an. Trotzdem ist das Haus am Roten Moor, in dem Langläufer neben einer Einkehrmöglichkeit auch einen Skiverleih finden, nicht mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar. Die Folge ist ein jedes Wochenende wiederkehrendes Verkehrschaos mit überfüllten Parkplätzen, zugeparkten Landstraßen und Stau.

Per Bus auf die Wasserkuppe

Wer sich das ersparen möchte, kann die Busverbindung auf die Wasserkuppe nutzen. Hessens höchste Erhebung wird sowohl vom Bahnhof Gersfeld, wo Anschluss zu den Zügen der Rhönbahn von und nach Fulda besteht, als auch direkt von Fulda aus bedient. Von der Wasserkuppe besteht über die Flugfeld-Loipe und die sogenannte Alte Reichsstraße Anschluss an das Loipenzentrum am Roten Moor. Mehrere Restaurants, ein Kiosk, das Rhön-Infozentrum, das Deutsche Segelflugmusuem sowie ein Sportgeschäft mit Verleih bilden eine gute Infrastruktur auf 917 Meter Seehöhe. Allerdings ist die Flugfeld-Loipe wegen ihrer exponierten Lage sehr anfällig für Schneeverwehungen oder aufgetaute Stellen. Zudem kann es bei Schlechtwetter schnell ausgesprochen ungemütlich werden auf der Wasserkuppe. Und es ist bestimmt nicht jedermanns Sache, nach einem ganzen Skitag noch den Berg zu erklimmen, immer die nahende Busabfahrt im Nacken.

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Liegt zu wenig Schnee auf der Wasserkuppe, muss man einen über einen Kilometer langen Fußmarsch über die stark befahrene Landesstraße in Kauf nehmen, um von der Bushaltestelle zum nächsten Loipeneinstieg zu kommen. Spätestens dann nimmt auch der überzeugteste ÖPNV-Nutzer lieber das Auto. Zum Glück hat die Deutsche Bahn direkt am Hauptbahnhof Fulda mehrere Carsharing-Fahrzeuge des hauseigenen Anbieters Flinkster stationiert.

Busse fahren ohne Halt an Wintersporzielen vorbei

Besonders ärgerlich ist, dass die Busse der Linie 37 von der Wasserkuppe nach Gersfeld an gleich zwei alternativen Loipeneinstiegen vorbeifahren, ohne dort anzuhalten. Sowohl an der Fuldaquelle als auch an der Kreuzung der B 284 mit der L 3068 wäre auch genug Platz für eine Haltestelle. In Tschechien hätte man dort längst eine Holzhütte mit Sitzbank errichtet: kostet nicht die Welt und tut ihren Zweck. Ebenso unvorstellbar wäre es im östlichen Nachbarland, dass der Linienbus an einem direkt an der Bundesstraße gelegenen und gut besuchten Skilift ohne Halt vorbeirauscht. Genau das tut aber der 37er-Bus am Zuckerfeld-Lift in Obernhausen. Es verwundert daher kaum, dass die giftgrünen Busse des lokalen Betreibers Rhön Energie neben vereinzelten Fahrgästen vor allem viel gut geheizte Luft von Gersfeld auf die Wasserkuppe und wieder zurück transportieren.

Ein höchst seltsamer Fahrplan

Daran mag allerdings auch der höchst seltsame Fahrplan seinen Anteil haben: Von Montag bis Freitag wird die Wasserkuppe von Gersfeld aus vormittags und nachmittags im Stundentakt bedient, hinzu kommen einige weitere Fahrten aus Fulda, die die Wasserkuppe von der anderen Seite über Poppenhausen und Abtsroda erreichen. Am Wochenende hingegen, wo die meisten Freizeithungrigen unterwegs sind, ist der Fahrplan deutlich schlechter. Dass der erste Bus die Wasserkuppe von Gersfeld aus erst um 10.36, von Fulda aus gar erst um 11.00 Uhr erreicht, mag während der Woche ausreichend sein, samstags ist es eindeutig zu spät. Völlig unbrauchbar ist der Busfahrplan schließlich an Sonntagen im Winterhalbjahr: Man ist frühestens um 11 Uhr auf dem Berg und muss schon um 15.13 Uhr wieder zurückfahren oder bis 18.13 Uhr warten. Die Abfahrt um 18.13 Uhr ab Wasserkuppe nach Fulda ist im Winter ebenso sinnlos wie die Fahrt nach Gersfeld um 18.40 Uhr: Um diese Zeit ist es längst stockdunkel. Das dafür verschwendete Geld wäre in einem besseren Fahrplan am Wochenende und zusätzlichen Haltestellen wesentlich besser angelegt. Davon würden nicht nur die Langläufer, sondern auch die zahlreichen Skifahrer, Snowboarder und Spaziergänger profitieren, die sich jedes Wochenende auf die Wasserkuppe stauen. Um das umzusetzen, bräuchte es allerdings einen anderen Blick auf die Welt als nur aus der Lenkradperspektive.

Jeden Tag kommt das Ordnungsamt

So lange die Stadt Gersfeld ihre Ressourcen lieber dafür aufwendet, um selbst unter der Woche mehrmals am Tag das Ordnungsamt zwecks Verkehrskontrolle ins abgelegene Rote Moor zu schicken, anstatt endlich eine ÖPNV-Anbindung zu schaffen, wird sich wenig ändern. Es werden sich also weiter Wochenende für Wochenende endlose Blechkolonnen durch das Unesco-Biospährenreservat wälzen und Tausende Autos werden weiter jeden freien Quadratzentimeter im Naturschutzgebiet zustellen, während die wenigen Busse mit ihren weitgehend unbrauchbaren Abfahrtszeiten hauptsächlich heiße Luft transportieren und dabei die Steuerzahler viel Geld kosten.

Bahnhof verfällt, Fahrgäste frieren

Kein Anreiz zur Nutzung des ÖPNV ist außerdem der Zustand des Bahnhofs Gersfeld (Rhön): Während das historische Aufnahmsgebäude mit derb vernagelten Türen und Fenstern langsam vor sich hinrottet, müssen die Fahrgäste in der Kälte auf den Zug warten. Nur das morsche Vordach des Gebäudes und ein metallener Unterstand geben etwas Wetterschutz. Es gibt weder Toiletten noch eine Verpflegungsmöglichkeit. Zum Vergleich: Die von Wintersportlern rege genutzten Stationen Kořenov und Harrachov im tschechischen Isergebirge sind zwar ebenfalls seit Jahren unbesetzt. Aber die Warteräume sind bis heute geöffnet. Zudem gibt es in beiden Haltestellen ein beheiztes und während der Touristensaison täglich geöffnetes Buffet. Auch die direkt an der Langlaufloipe gelegene Haltestelle Bad Mitterndorf-Heilbrunn an der österreichischen Salzkammergutbahn bietet nach wie vor einen gepflegten und gut geheizten Warteraum. Und das, obwohl der dort Dienst versehende Schrankenwärter, der nebenbei auch Fahrkarten verkaufte und die Station in Ordnung hielt, bereits seit einem Jahrzehnt Geschichte ist.

Unbequeme und unsichere Busse

Nicht unbedingt eine Werbung für den öffentlichen Verkehr sind auch die Busse, die der Betreiber Rhön Energie auf die Wasserkuppe schickt: Die von Fulda aus fahrenden Gelenkbusse vom Typ Mercedes Citaro mögen für den Stadtverkehr zweckmäßig sein. Auf einer 50-minütigen Überlandfahrt sind sie mit ihren harten Stadtbus-Sitzen und der mangelhaften Geräuschdämmung schlicht unbequem. Die fehlenden Sicherheitsgurte stellen auf den kurvenreichen und stellenweise schmalen Straßen der Rhön außerdem ein Sicherheitsrisiko dar. Zu bewundern sind jedenfalls die Fahrer, die die 18 Meter langen Ungetüme auch auf Schneefahrbahn sicher durch extrem enge und steile Ortsdurchfahrten manövrieren. Für die großen Busse mag im Schülerverkehr von und nach Fulda durchaus Bedarf bestehen, die Wasserkuppe ist außerdem immer wieder Ziel für größere Jugendgruppen. Aber es gibt auch Gelenkbusse in Überland-Ausführung mit bequemeren Sitzen und Sicherheitsgurten. Auch die auf der Linie von Gersfeld auf die Wasserkuppe eingesetzten Solaris-Normalbusse bieten nur Stadtbus-Komfort. Der ist auf der vergleichsweise kurzen Strecke durchaus ausreichend. Ohne Sicherheitsgurte fühlt man sich auf der steilen Bergstraße trotzdem nicht wirklich wohl.

Preis spricht klar für den ÖPNV

Ganz klar für den ÖPNV spricht hingegen der Preis: Eine Tageskarte, die im Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) außerhalb der Städte immer etwas günstiger ist als zwei Einzelfahrten, von Fulda zur Wasserkuppe kostet 9,35 Euro. Gruppen fahren für 16,40 Euro je fünf Personen. Von Gersfeld ist ein Tagesausflug für 6,15 Euro möglich, Gruppen sind ab 10,85 Euro unterwegs. Von Frankfurt zahlt man für eine Tageskarte zur Wasserkuppe 30,20 Euro, die Gruppentageskarte kostet 44,50 Euro. Am Wochenende bietet sich ein Hessenticket, gültig ebenfalls für bis zu fünf Personen, um nur 35 Euro an.

Verbesserungen mit wenig Geld und Aufwand möglich

Fazit: Wintersport ohne Auto geht auch in Hessen. Dazu muss man sich aber gut auskennen, zeitlich sehr flexibel sein und Abstriche beim Komfort hinnehmen. Dabei könnten die zuständigen Verkehrsunternehmen und ihre öffentlichen Auftraggeber viele Verbesserungen mit sehr geringem finanziellem Aufwand erzielen. Vielleicht bliebe man durch geschickte Umschichtungen im Fahrplan und höhere Fahrgeldeinnahmen durch bessere Auslastung sogar kostenneutral. Den ersparten Aufwand und die viel geringere Umweltbelastung durch die Entschärfung des allwochenendlichen Verkehrschaos noch gar nicht eingerechnet. Und sollten für einzelne Maßnahmen doch zusätzliche Ausgaben nötig sein, bieten sich die sowohl auf der Wasserkuppe als auch am Roten Moor reichlich sprudelnden Parkgebühren als Finanzierungsquelle an. Das wäre eine faire Umverteilung vom Ressourcen fressenden Individualverkehr hin zum deutlich nachhaltigeren ÖPNV. Und die sollte gerade in einer besonders streng geschützten Landschaft wie der Rhön eigentlich längst selbstverständlich sein.

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Wintersport in Tschechien: mit Bahn und Bus direkt in den Schnee

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Grenzüberschreitender Regionalzug Szklarska Poręba – Liberec verlässt den Haltepunkt Jakuszyce Richtung Tschechien. (Foto: Daniel Kortschak)

Von Daniel Kortschak

Mit Bahn und Bus direkt in den Schnee. Was in vielen Regionen in Deutschland und Österreich nicht oder nur mit großen Umständen möglich ist, ist in Tschechien selbstverständlich. Kein Wunder im Land mit dem dichtesten Eisenbahnnetz der Welt und einem der besten ÖPNV-Systeme in Europa.

Wie jedes Jahr bei entsprechender Schneelage hat der Schienenradler einige Urlaubstage in Liberec verbracht. Die 100.000-Einwohner-Stadt liegt am Fuß des Isergebirges und ist damit der ideale Ausgangspunkt für Skitouren. Bestens von dort mit dem Zug erreichbar ist das ausgedehnte Langlaufgebiet oberhalb des bekannten Skizentrums Harrachov. Doch das war nicht immer so: 1997 war der Betrieb auf der auch historisch und technisch hochinteressanten Zackenbahn und der anschließenden Zahnradstrecke Kořenov – Tanvald bereits eingestellt worden. Auf Druck von Bevölkerung und lokalen Politikern wurde der Verkehr zwar bald wieder aufgenommen, doch die Anzahl der täglichen Züge von und nach Harrachov war sehr spärlich. Auch der Einstieg in die Lopien von der einsam im Wald gelegenen Haltestelle Harrachov war ziemlich abenteuerlich: Direkt vom Bahnhof führt ein schmaler Hohlweg steil nach oben. Liegt wenig Schnee, muss man um seine Skier und schlimmstenfalls sogar um seinen Kopf fürchten, bei Neuschnee versinkt man bis zum Bauch.

Seit 2010 ist alles anders: Die jahrzehntelangen Bemühungen engagierter Vereine und Politiker hatten Erfolg und der grenzüberschreitende Zugverkehr nach Polen, der im Jahr 1945 unterbrochen worden war, konnte wieder aufgenommen werden. Damit gelangen Skifahrer bequem in den polnischen Nachbarort Jakuszyce – das wichtigste nordische Sikisportzentrum im Land. Im dortigen Skistadion, an dem die Bahnlinie direkt vorbeiführt, gibt es Skiverleihe, Garderoben und Gastronomie. Leider hat man beim Wiederaufbau der Bahnstrecke die Haltestelle an der Stelle des früheren Bahnhofs wiederrichtet, anstatt sie direkt am Skistadion neu zu bauen. Das bedeutet einen unnötigen und bei hoher Schneelage sehr beschwerlichen Fußmarsch. Immerhin führt eine Langlaufloipe direkt an der Haltestelle vorbei, so dass man am besten gleich nach dem Aussteigen die Skier anschnallt. Will man aber Skier erst vor Ort ausleihen oder Gepäck in der Garderobe deponieren, bleibt nur heftiges Gestapfe durch den Schnee. Im Gegensatz zu Tschechien, wo auch die Bahnsteige kleiner Haltestellen laufend vom Schnee geräumt werden, überlässt man in Polen die abgelegene Station im Gebirge weitgehend sich selbst.

Das ist allerdings die einzige Unzulänglichkeit auf dieser mit Unterstützung der EU wiederbelebten Bahnlinie. Ansonsten ist der Betrieb nach einigen Anlaufschwierigkeiten nun perfekt. Nach der Betriebsaufnahme im Jahr 2010 fuhren zunächst auf dem grenzüberschreitenden Abschnitt noch Züge eines privaten Betreibers. Das bedeutete Umsteigen und den Kauf verschiedener Fahrkarten, die man bei der Rückfahrt aus Polen noch dazu tunlichst in Złoty zu bezahlen hatte, wollte man lautsarke Auseinandersetzungen mit dem forschen polnischen Zugpersonal vermeiden. Seit dem Winter 2015 sind nun moderne Niederflur-Züge der Tschechischen Bahnen (ČD) durchgehend von Liberec bis in den polnischen Wintersportort Szklarska Poręba unterwegs und es gibt durchgehende Fahrkarten im kleinen Grenzverkehr, die auf Wunsch auch für die Rückfahrt gelten. Bezahlt werden kann in Tschechischen Kronen, Euro oder polnischen Złoty. Endlich kein Kramen mehr nach Kleingeld in verschiedenen Währungen, kein Jammern der schlecht gelaunten polnischen Schaffner über zu große Geldscheine mehr. Das durchwegs freundliche tschechische Zugpersonal fährt bis zum polnischen Endbahnhof durch und gibt jederzeit gerne Auskunft auf Tschechisch und Polnisch, Englisch und/oder Deutsch sind meist auch kein Problem.

Zu Spitzenzeiten fahren die Züge auf der noch vor einigen Jahren einstellungsgefährdeten Strecke im Stundentakt. Allerdings bestehen einige Verbindungen nur am Wochenende bzw. in der Touristensaison im Sommer und Winter. Die entsprechenden Hinweise in den Fahrplänen sind einigermaßen unübersichtlich und auf den Aushängen in der Haltestellenhütte in Jakuszyce zudem nur auf Polnisch gehalten. Am besten nimmt man das Smartphone zur Hand. Die App „Můj vlak“ („Mein Zug“) der Tschechischen Bahnen (ČD) ist sehr übersichtlich gestaltet und einfach zu bedienen. Mit wenigen Klicks bekommt man neben Fahrplanauskünften auch Handy-Tickets.

Wer sich für die wechselvolle Geschichte der Zackenbahn interessiert, sollte einen Zwischenstopp im Bahnhof Kořenov einlegen. Im dortigen Gebäude, das durch seine gewaltigen Ausmaße noch von seiner Rolle als Grenzbahnhof zwischen Preußen und Österreich bzw. später Polen und der Tschechoslowakei zeugt (Die Strecke Kořenov – Harrachov kam erst durch einen Gebietstausch im Jahr 1959 zur damaligen ČSSR), betreibt der lokale Eisenbahnverein ein kleines, aber durchaus sehenswertes Museum. Im Sommer werden auch regelmäßig Sonderfahrten mit den historischen Zahnradloks veranstaltet. Für Skilangläufer eignet sich Kořenov hingegen weniger als Start- oder Zielpunkt, wie der Schienenradler feststellen musste: Die in den Karten eingezeichnete Verbindungsloipe zur Isergebirgsmagistrale erweies sich als tief verschneiter, schmaler und steiler Pfad, dessen Bewältigung zu einer echten Herausforderung für Mensch und Material wurde. Als kleine Entschädigung gab es ein paar interessante Ausblicke auf die Bahnstrecke Kořenov – Harrachov.

Alle wollen nach Bedřichov

Der zu Liberec nächstgelegene Wintersportort ist Bedřichov, als Start- und Zielpunkt des berühmten Isergebirgslaufs eines der Zentren des nordischen Skisports in Tschechien. Das dortige Skistadion ist der Haupteinstiegspunkt in die Isergebirgsmagistrale, ein Netz von 170 Kilometern bestens präparierter Langlaufloipen.

Von Liberec nach Bedřichov fährt ganzjährig die Stadtbuslinie 18. In der Wintersaison verstärken bei guter Schneelage Skibusse die Linie, im Sommerhalbjahr verkehen zusätzliche Fahrrad- und Wanderbusse. Die Busse fahren in Liberec am zentral gelegenen, sehr großzügigen und auch architektonisch interessanten ÖPNV-Terminal Fügenrova ab und halten in Bedřichov direkt am Loipeneinstieg. Gerade an Wochenenden ist die Auslastung der Busse sehr hoch, Stadt- und Skibusse schaffen es aber gemeinsam so einigermaßen, den Andrang zu bewältigen. Allerdings macht die Teilung in Stadt- und Skibusverkehr den Fahrplan sehr unübersichtlich. In der Wendechleife Bedřichov etwa hängen zwei verschiedene Haltestellenschilder mit zwei verschiedenen Fahrplänen, fein säuberlich getrent nach Stadt- und Skibus. Selbstvertsändlich fahren die Busse auch noch werktags und an Wochenenden zu unterschiedlichen Zeiten. Wie gut, dass es inzwischen Smartphones mit entsprechenden Fahrplan-Apps gibt.  In Tschechien gibt es mit Idos sogar eine landesweit einheitliche, die die Daten aller Züge, Busse und städtischen Verkehrmittel kennt.

Doch die verschiedenen Busse haben nicht nur getrennte Fahrpläne, sondern selbstverständlich auch unterschiedliche Farhkarten: Im Skibus muss man immer beim Fahrer bezahlen, im Stadtbus gibt es auch Vorverkaufsfahrscheine am Automaten oder im Tabakladen. Doch die gelten trotz des gleichen Fahrpreises nicht im Skibus und sind damit weitgehend nutzlos, weil man oft vorab nicht weiß, welchen Bus man für die Rückfahrt erwischt. Also kaufen auch im Stadtbus viele Fahrgäste ihre Fahrscheine erst beim Einsteigen. Nicht unbedingt zur Freude des Fahrpersonals. Einziger Ausweg ist die elektronische Bürgerkarte der Region Liberec, mit der man den Fahrpreis in allen Verkehrsmitteln bargeldlos begleichen kann. Für Gelegenheitsfahrgäste ist sie aber keine ernsthafte Alternative, weil ihre Beantragung Zeit und Geld kostet. Noch vor wenigen Jahren war der Verkehr von und nach Bedřichov viel besser organisiert: Linien- und Skibusverkehr waren in der Hand eines Verkehrsunternehmens, der Fahrplan war regelmäßig und bei besonders starkem Andrang schickte der Betreiber zusätzliche Busse. Nicht selten fuhren an Spitzentagen drei Wagen im Konvoi.

Abenteuerliche Busfahrt in die Berge

Einstiegsmöglichkeiten die Isergebirgsmagistrale bieten zahlreiche Orte. Einer davon ist die Berghütte Smědava. Obwohl so ziemlich im hintersten Winkel gelegen, ist auch sie gut mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar. Der Schienenradler ist dazu von Liberec zunächst mit dem Zug nach Raspenava gefahren. Der weitab vom gleichnamigen Ort gelegene große Bahnhof ist einer der Knotenpunkte im umfangreichen Lokalbahnnetz nördlich von Liberec: Die aus mehreren Dieseltriebwagen gebildeten Züge werden  dort geteilt und fahren zu verschiedenen Zielen weiter oder werden in der Gegenrichtung wieder zusammengekuppelt, um gemeinsam nach Liberec zu fahren. Ein interessantes und für die Fahrgäste sehr komfortables Betriebskonzept, das die positive Einstellung der Region Liberec zum öffentlichen Verkehr unterstreicht: Noch vor wenigen Jahren war über die Einstellung der Nebenbahnen diskutiert worden, inzwischen wurden Strecken und Bahnhöfe saniert und neue Fahrzeuge angeschafft.

Für den Schienenradler sollte es von Raspenava nach einigen Minuten Wartezeit mit dem Bus weitergehen. Die Erwartung, sie im Warmen und vielleicht sogar mit einem mehr oder weniger schmackhaften Kaffee aus den im ganzen Land allgegenwärtigen Automaten zu verbringen, wurde leider enttäuscht: An Sonntagen öffnet der Fahrkartenschalter und damit auch der angrenzende Wartesaal erst um 10 Uhr. Sie dürfe den Warteraum leider nicht mehr früher öffnen, meinte die anwesende Fahrdienstleiterin bedauernd. Seit im letzten Jahr die staatliche Schieneninfrastrukturverwaltung SŽDC die Bahnhöfe von den Tschechischen Bahnen (ČD) übernommen hat, herrschen äußerst komplizierte Eigentums- und Mietverhältnisse. Also ums Bahnhofsgebäude herum und direkt zur Bushaltestelle. Das schon etwas angerostete Schild und die hohe Schneelage auf der Fahrbahn lassen ernste Zweifel aufkommen, ob hier heute tatsächlich ein Bus kommen wird. Dass kurz darauf mit einigem Getöse ein Schneepflug angerauscht kommt, macht wieder etwas Hoffnung. Auch die ebenfalls mit dem Zug angekommene Gruppe von älteren Skifahrerinnen gibt sich überzeugt, dass der Bus kommt. Und er kommt tatsächlich: Etwas verspätet wegen der schlechten Straßenverhältnisse, dafür warm geheizt.

Auf der Fahrt durch die entlegenen Dörfer wird die Straße immer enger, irgendwann am Ende des Tals ist es dann auch vorbei mit der Salzstreuung. Der Bus muss sich nun auf Schneefahrbahn weiterkämpfen. Immerhin scheint sie frisch mit Splitt bestreut zu sein. Diese Annahme bestätigt sich in einer der nächsten Kurven, wo es beängstigend eng wird: Der Schneepflug kommt entgegen. Gottseidank, denn sonst hätte selbst der souverän agierende ältere Fahrer wohl kaum eine Chance gehabt, seinen Bus und die zahlreichen Wintersportler durch die unzähligen Serpentinen bis zur fast 900 Meter hoch gelegenen Berghütte zu bringen. So aber steht einem fast pünktlichen Start in einen Skitag nichts im Weg.

Toller ÖPNV in Liberec

Doch nicht nur die Region Liberec hat ein gut ausgebautes Verkehrsnetz, sondern auch in der Stadt selbst funktioniert der ÖPNV ausgesprochen gut: Die innerstädtischen Straßenbahnlinien 2 und 3 verbinden den Zoo, die Innenstadt und den Bahnhof mit den Vororten Dolní und Horní Hanychov. Die Linie 5 und 11 fahren zwischen dem Bahnhof und dem Vorort Vratislavice bzw. der Nachbarstadt Jablonec. Auf der von allen Linien befahrenen Strecke zwischen dem Bahnhof und dem zentralen Umsteigeterminal Fügnerova im Stadtzentrum fährt alle paar Minuten eine Bahn. Und das auf äußerst bemerkenswerten Gleiskörper: Während die innerstädtische Strecke in den 1990er-Jahren auf Normalspur (1435 mm) umgestellt wurde, fährt die Überlandlinie nach Jablonec bis heute auf Meterspur. Deshalb liegt im Stadtzentrum von Liberec ein Dreischienengleis, wie es im Straßenbahnbetrieb eine absolute Rarität ist. In den Abendstunden und am Wochenende fungiert das großzügige ÖPNV-Terminal Fügnerova als zentraler Umsteigeknoten, wo die Anschlüsse aus und in alle Richtungen abgewartet werden. Den Abfahrauftrag bekommen die Fahrer per Funk vom anwesenden Dispatcher. An den Wochenenden bieten die städtischen Verkehrsbetriebe Liberec-Jablonec (DPMLJ)  Straßenbahnbetrieb rund um die Uhr, einige Nachtbuslinien ergänzen das Angebot.

Eingesetzt werden auf den Meterspur- und Normalspurlinien die tschechischen Straßenbahnklassiker vom Typ Tatra T3. Sie wurden allesamt in den letzten Jahren modernisiert und teilweise mit Niederflureinstiegen nachgerüstet. Wie überall in Tschechien verfügen die Fahrzeuge auch über ein optisches und akustisches Fahrgastinformationssystem. Auch viele Haltestellen sind mit elektronischen Ziel- und Wartezeitanzeigern ausgestattet. Etwas, was zum Beispiel in Prag noch eher die Ausnahme als die Regel ist. Sehr einfach ist neuerdings auch der Fahrscheinkauf: In jeder Straßenbahn gibt es elektronische Automaten, an denen man mit Bank- und Kreditkarten berührungslos die verschiedenen Tickets kaufen kann. Die Geräte sind einfach zu bedienen und kommunizieren mit den Fahrgästen in verschiedenen Sprachen. Für regelmäßige Fahrgäste sind zusätzlich elektronische Entwerter vorhanden, die den Fahrpreis bargeldlos von der regionalen Bürgerkarte abbuchen bzw. die Gültigkeit von Zeitkarten überprüfen.

Drei Länder, eine Bahn

Ebenfalls sehr interessant ist die Anreise nach Liberec: Trotz der Größe und Position als Hauptstadt der Region ist keine der nach Liberec führenden Bahnstrecken elektrifiziert. Und als einzige der 13 Kreishauptstädte hat Liberec keine direkte Zugverbindung mit Prag. Wegen der ungünstigen Streckentrassierung und des schlechten Ausbauzustandes dauert die Bahnfahrt von Liberec nach Prag trotz guter Anschlüsse in Turnov mehr als doppelt so lange als die Fahrt mit dem Schnellbus über die direkt verlaufende Autobahn. Dennoch wurde der stattliche Bahnhof von Liberec in den vergangenen Jahren schön renoviert, neben einem modernen Reisezentrum und einer Gepeäckaufbewahrung gibt es auch einen Zeitschriften- und Tabakladen, einen kleinen Supermarkt und eine recht ordentliche Gaststätte.

Richtung Wien reist man mit dem Schnellzug über die landschaftlich sehr schöne ehemalige Süd- Norddeutsche Verbindungsbahn direkt nach Pardubice und von dort weiter mit dem Railjet Richtung Österreich. Richtung Deutschland führt die Reise von Liberec zunächst nach Zittau, von wo man entweder über Görlitz Richtung Berlin oder über Dresden Richtung Süden und Westen weiterfahren kann. Der Betrieb auf der Hauptstrecke Liberec – Zittau gestaltet sich dabei äußerst interessant: Neben direkten Regionalexpress-Zügen nach Dresden fahren im Stundentakt Regionalzüge, die von Zittau abwechselnd weiter über Varnsdorf in Tschechien zum wieder in Deutschland gelegenen Endbahnhof Seifhennersdorf oder ins tschechische Rybniště fahren. Außerdem liegt noch ein Stück der Strecke von Liberec nach Zittau in Polen – eine Folge der Grenzziehung nach dem Zweiten Weltkrieg entlang der Oder-Neiße-Linie.

Wer also von Seifhennersdorf nach Liberec unterwegs ist, fährt durch drei Länder und überquert viermal die Staatsgrenze – und merkt es womöglich nicht einmal, denn der Bahnbetrieb läuft über alle Grenzen hinweg durchgehend. Nach einer gemeinsamen Ausschreibung der verschiedenen Aufgabenträger in Deutschland und Tschechien betreibt seit Dezember 2010 die private deutsche Länderbahn die Strecke, 2014 kamen mit der Strecke Dresden – Zittau, die von der Deutschen Bahn übernommen wurde, noch die durchgehenden Züge Dresden – Liberec hinzu. Unter dem Markennamen Trilex fahren von Liberec aus Dieseltriebwagen der Muttergesellschaft „Die Länderbahn“ bzw. des Schwesterunternehmens Vogtlandbahn Richtung Deutschland.

Dabei gilt ein einheitlicher und sehr günstiger grenzüberschreitender Tarif. Fahrkarten werden an eigenen Trilex-Verkaufsstellen, in den Reisezentren der Deutschen Bahn und an den Personenkassen der Tschechischen Bahnen (ČD) verkauft. Am einfachsten ist es aber, die Fahrkarte direkt im Zug beim freundlichen, zweisprachigen Personal zu kaufen. Bezahlt werden kann in Euro oder Tschechischen Kronen. Für Touristen bieten die beteiligten Regionen und Verkehrsverbünde außerdem noch die im deutsch-polnisch-tschechischen Grenzgebiet gültige Netzkarte Euro-Neisse-Ticket an. Dank einer speziellen Vereinbarung zwischen der Deutschen Bahn und Trilex können seit kurzem auch Online- und Handytickets von jedem deutschen Bahnhof nach Liberec ausgestellt werden, auch Sparpreise sind erhältlich. Mit einem dieser Sparpreise ist auch der Schienenradler von Frankfurt via Leipzig und Dresden nach Liberec und wieder zurückgereist. Und zwar störungsfrei und fast auf die Minute genau pünktlich.

Zeitreise im Bahnhof Zittau

Leider sind die Anschlüsse auf der weiten Strecke nicht optimal abgestimmt. Aber so blieb auf der Hinfahrt immerhin ein wenig Zeit, den großen Bahnhof Zittau genauer zu besichtigen. Das kommt einer Zeitreise gleich: In mehreren altmodischen Stellwerken werden Weichen, Signale und Schranken per Hand gesteuert, die ehemalige Grenzübergangsstelle auf dem Hausbahnsteig sieht so aus, als wären die Grenztruppen der DDR gerade erst abgezogen und auch der Imbisskiosk in der viel zu großen Empfangshalle hat sich in den letzten drei Jahrzehnten bis auf das Sortiment wohl kaum verändert. Aber die Bedienung ist freundlich und Speis und Trank sind äußerst günstig.

Doch die Tage dieses lebendigen Eisenbahnmuseums sind gezählt: Bis 2018 soll der Bahnhof Zittau umfassend modernisiert werden. Die Arbeiten zum Einbau der Aufzüge haben bereits begonnen und bescheren den Fahrgästen derzeit Fahrplaneinschränkungen und mühsame Umwege beim Umsteigen. Doch nach Abschluss der Arbeiten, die auch die Erneuerung der Leit- und Sicherungstechnik umfassen, soll in Zittau ein moderner Taktknoten geschaffen werden, der optimale Anschlüsse bietet, verspricht die Deutsche Bahn. Das sind gute Nachrichten für die Fahrgäste. Und schlechte für die Stellwerker, die ihren Job verlieren. Auch der Bahnhofskiosk muss wohl um seine Umsätze fürchten, wenn die Fahrgäste direkt weiterfahren können, anstatt die Wartezeit mit einem Imbiss und einem Getränk zu verkürzen. Es ist zu befürchten, dass sich die biertrinkenden Stammgäste bald eine neue Kneipe suchen müssen.

Dresden-Neustadt: ein vorbildlich renovierter Bahnhof

Auf der Rückfahrt Richtung Frankfurt ging zwar der Umstieg in Zittau schnell über die Bühne, dafür musste der Schienenradler in Dresden-Neutsadt einen längeren Zwischenstopp einlegen. Zeit genug, um sich mit einer Bratwurst zu stärken und sich ein wenig auf dem frisch renovierten Bahnhof umzusehen: Die Deutsche Bahn kann das auch sehr ordentlich machen, wenn sie will. Das zeigt sich auch auf der letzten Etappe dieser Reise, in Leipzig: Auch hier hat man die gewaltige Bahnhofshalle sehr schön renoviert und alles ist ausgesprochen sauber im größten Kopfbahnhof Europas.