Die Ruhe vor dem Sturm

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Die Eckenheimer Landstraße ist wegen der U5-Großbaustelle ab dem Anlagenring gesperrt. (Foto: Daniel Kortschak)

Von Daniel Kortschak

Seit Dienstag ist es soweit: die Linie U5 hat sich vorübergehend aus dem Nordend verabschiedet. Bis Ende August werden die Stationen Musterschule und Glauburgstraße mit großem Aufwand barrierefrei ausgebaut. Die Eckenheimer Landstraße ist deshab bereits weiträumig abgesperrt. Bis auf die Entfernung der U-Bahn-Oberleitung in der Nacht zum Mittwoch finden aber noch keine Bauarbeiten statt. Deshalb ist es in der Eckenheimer Landstraße im Moment so ruhig wie nie zuvor – wie in einer Fußgängerzone: keine Austos, keine scheppernden Uralt-Straßenbahnen. Das wird sich aber mit Sicherheit sehr bald ändern wenn die ersten Baumaschinen anrücken, um die alten Schienen herauszureißen und die bisherigen Bürgersteige abzutragen.

Auch der Verkehrsgesellschaft Frankfurt ist wohl bewusst, dass die Großbaustelle für die Anwohner eine große Belastung bedeutet. Deshalb wurden unter anderem ein Baustellentelefon eingerichtet, Infotafeln aufgestellt und sogar Beschwerdebriefkästen aufgehängt. Schade nur, dass diese Informationen erst unmittelbar vor Beginn der Bauarbeiten verfügbar gemacht wurden. So blieb den Anwohnern und Fahrgästen kaum Zeit, sich auf die massiven Einschränkungen einzustellen. Und wer sich als U5-Anwohner noch Ende März eine Monatskarte gekauft hat, der dürfte sich jetzt ziemlich ärgern.

Dass es auch besser geht, hat die Deutsche Bahn gezeigt: Sie hat vor der noch bis 11. April laufenden Sperre des Frankfurter S-Bahn-Tunnels in den Zügen kleine Infofolder und Süßigkeiten verteilt.

Wie üblich verbesserungsbedürftig ist auch die Information über die Sperre der U5 in den Stationen und Fahrzeugen. Zwar informieren die Bahnsteiganzeiger über die Großbaustelle auf der U5. In den U-Bahnen wird an der Konstablerwache aber munter angesagt „Umsteigen zur Linie U5“. Hingegen wird auf die S-Bahn-Sperre mit extra Durchsagen in den U-Bahnen und Straßenbahnen hingewiesen. Auch in den Stationen wurden weder die Wegweiser zur gesperrten S-Bahn noch zur U5 abgedeckt oder durchgestrichen. Der Weg zum Ersatzbus für die Linie U5 an der Konstablerwache ist dafür mehr schlecht als recht ausgeschildert. Kein Wunder, dass viele Fahrgäste ratlos durch das wenig einladende Labyrinth von Treppen und Gängen irren. Zumindest an den ersten Tagen der U5-Sperre hätte man auch Informationspersonal abstellen müssen, das den Fahrgästen den rechten Weg weist. In Wien und Prag ist das bei umfangreichen Behinderungen im öffentlichen Nahverkehrsnetz eine Selbstverständlichkeit. In Frankfurt trotz deutlich höherer Fahrpreise leider nicht.

U5-Großbaustelle im Nordend

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Noch fahren sie auf der U5: die betagten Straßenbahnen vom Typ Ptb. (Foto: D.Kortschak)

Von Daniel Kortschak

Die U-Bahn-Linie U5 gilt in Frankfurt als Kuriosum: Die ab 1974 eröffnete Strecke fährt nur auf dem gemeinsamen Streckenabschnitt mit der U4 in der Innenstadt unterirdisch. Kurz nach der Abzweigung an der Konstablerwache taucht die Strecke wieder aus dem Tunnel auf und führt oberiridisch Richtung Preungesheim. Als Besonderheit nutzt sie dabei die bereits seit Ende des 19. Jahrhunderts bestehende Straßenbahnstrecke durch die Eckenheimer Landstraße. Im unteren, dicht bebauten Teil der Straße ist nicht einmal Platz für einen eigenen Bahnkörper, so dass sich die U-Bahn den Platz mit den Autos teilen muss. Weil die Bahnen mitten auf der Straße halten, gibt es hier keine Hochbahnsteige, wie sie im Tunnel vorhanden sind. Deshalb werden auf der U-Bahn-Linie U5 seit jeher umgebaute Straßenbahnwagen des Typs Ptb eingesetzt, die über Klapptrittstufen verfügen.

Diese Lösung war eigentlich als Provisorium gedacht, der aus Richtung Innenstadt kommende Tunnel sollte später bis zum Alleenring an der heutigen Deutschen Nationabibliothek verlängert werden. Doch weil die Stadt  Frankfurt wieder einmal knapp bei Kasse war, rumpeln die betagten Wagen bis heute oberirdisch durch die Eckenheimer Landstraße.

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Bald Geschichte: die ebenerdige Haltestelle Musterschule. (Foto: Daniel Kortschak)

Weil die Fahrzeuge am Ende ihrer Lebensdauer sind und die hohen Klappstufen eine Zumutung für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste und Eltern mit Kinderwagen sind, begann man sich schon vor Jahren Gedanken über die Zukunft der U5 zu machen. Wie in Frankfurt üblich, wurde viel übelegt und diskutiert: Im Gespräch war ein Bau von Hochbahnsteigen oder die Verkürzung der Linie zur Konstablerwache und der Betrieb mit Niedeflurfahrzeugen. Der Weiterbau des Tunnels wurde wegen der horrenden Kosten nicht mehr ernsthaft erwogen. Schließlich entschied man sich, die U5 im Innenstadttunnel zu belassen und sogar über den Hauptbahnhof hinaus ins neue Europaviertel zu verlängern. Das bedeutete, die U5 muss auf der gesamten Strecke Hochbahnsteige bekommen, damit dort in Zukunft barrierefreie U-Bahn-Züge fahren können.

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Straßenbahnhaltestelle mit U-Bahn-Betrieb. (Foto: Daniel Kortschak)

In den Jahren 2013 bis 2015 wurden die meisten Stationen entlang der U5 mit Hochbahnsteigen ausgerüstet. Doch bei den beiden im Straßenraum gelegenen Haltestellen Musterschule und Glauburgstraße hakte es: Einsprüche von Bürgerinitiativen und Bedenken des Regierungspräsidiums in Darmstadt führten zum jahrelangen Verzögerungen und machten Umplanungen nötig. Nun ist es so weit: Am 29. März, dem Dienstag nach Ostern, beginnt der Ausbau der Stationen. Das bedeutet für die Fahrgäste, dass die U5 bis Ende August nicht durchs Nordend fährt. Die Züge pendeln nur zwischen Preungesheim und Marbachweg, auf dem Rest der Strecke fahren Ersatzbusse, die die Baustelle aber weiträumig über die Friedberger Landstraße umfahren müssen. Auch Auto- und Radfahrer müssen sich andere Routen suchen. Für die Anwohner bedeutet das außerdem eine monatelange Großbaustelle direkt vor den Fenstern.

Wenige Tage vor Beginn der Sperre hat die Verkehrsgesellchaft Frankfurt (VGF) jetzt endlich Informationstafeln an den Haltestellen angebracht. Von den großspurig in der Presse angekündigten Informationsflyern für die Anwohner hat sich bis jetzt keiner in meinen Briefkasten verirrt. Typisch VGF, kann man da nur sagen. Wenigstens ins Internet hat die Frankfurter Verkehrsgesellschaft die Informationen inzwischen gestellt.

Der Schienenradler wird die Bauarbeiten in Text und Bild begleiten.

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Wenige Tage vor Beginn der Sperre wurden wenigstens Info-Schilder an den Haltestellen angebracht. Viel zu spät angesichts der monatelangen Sperre. (Foto: Daniel Kortschak)

Eine Fliegerbombe und die Folgen

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Hat auch schon bessere Zeiten gesehen: der Erste-Klasse-Wagen im IC „Borkum“ (Foto:Daniel Kortschak)

Von Daniel Kortschak

Rückfahrt von Emden nach Frankfurt am 14.3.: Nachdem ich noch schnell einige Mitbringsel besorgt habe – Tee natürlich, was sonst in Ostfriesland – und mich mit Proviant eingedeckt habe, weil die Bahn in vielen ICs keinerlei gastronomisches Angebot mehr bietet, mache ich mich auf den Weg zum Bahnhof. Dort steht schon der IC 2207 „Borkum“ bereit, der mich nach Köln bringen soll. Beim Vorbeigehen staune ich über den Zustand des 1.Klasse-Abteilwagens: Im Lack klafft ein tellergroßes Loch, das nur notdürftig ausgebessert wurde. Vielen Wagen der IC-Flotte merkt man inzwischen deutlich an, dass sie seit gut vier Jahrzehnten auf Deutschlands Schienen unterwegs sind.

Kurz nach der Abfahrt meldet sich der Zugchef mit einer schlechten Nachricht: Der Zug wird großräumig über Bremen und Osnabrück umgeleitet, die Verspätung wird mindestens 70 Minuten betragen. Irgendwo auf der planmäßigen Strecke zwischen Leer und Münster muss eine Fliegerbombe entschärft werden. Es folgen Hinweise für Fahrgäste Richtung Papenburg und Rheine, wer weiter Richtung Süden will, etwa nach Frankfurt, wird später informiert, verspricht der Zugchef.

Schleichfahrt nach Bremen

Kurz darauf erreichen wir Leer, wegen eines Fahrtrichtungswechsels soll es dort etwa 10 Minuten Aufenthalt geben. Als ich jedoch den Zugchef mit orangefarbener Warnweste und Arbeitshandschuhen den Bahnsteig entlanghasten sehe, wird mir klar, dass uns ein längerer Aufenthalt bevorsteht: Anders als die meisten IC-Züge der Bahn ist der „Borkum“ kein Wendezug, hat also keinen Steuerwagen. Das bedeutet, dass jetzt die Lokomotive ans andere Ende des Zuges fahren muss. Meine Vermutung sollte sich bestätigen: Mit gut 20 Minuten Verspätung verlassen wir Leer und zuckeln Richtung Bremen. In fast jedem Unterwegsbahnhof müssen wir abbremsen oder gar halten, um Gegenzüge passieren zu lassen oder anderen Zügen eine Überholung zu ermöglichen. Die zusätzlichen Umleiter-Züge Züge sind zu viel für die schlecht ausgebaute und offenbar stark ausgelastete Strecke. Ein Umstand, auf den auch der Zugchef bedauernd hinweist. „Es geht leider nur sehr zäh voran auf der eingleisigen Strecke hier.“ Erst ab Oldenburg , wo wieder ein zweites Gleis zur Verfügung steht, kommen wir schneller voran. Der Zugchef meldet sich wieder: Wir sollen Bremen gegen 18.30 Uhr erreichen, dort gibt es um 19.14 Anschluss nach Fulda und von dort wieder nach Frankfurt.

Na toll, so habe ich mir das konzentrierte Arbeiten im Zug vorgestellt. Immerhin hat uns der Zugchef gut informiert und sich mehrfach für die Unannehmlichkeiten entschuldigt. Allerdings stets nur auf Deutsch, was der jungen Frau bei mir im Waggon, die nur englisch spricht, prompt zum Verhängnis wurde: Sie wollte nach Papenburg, hat aber nicht verstanden, dass der Zug umgeleitet wird und sie in Leer in die Westfalenbahn umsteigen sollte. Sie muss jetzt bis nach Bremen mitfahren und sehen, wie sie von dort weiterkommt.

Ich begebe mich in Bremen zur DB-Information, nach kurzer Erklärung bestätigt mir die freundliche Mitarbeiterin auf meiner eigentlich über Köln gültigen Fahrkarte die Umwegfahrt via Bremen. Nach einem Kaffee in der kleinen, aber sehr ordentlichen DB-Lounge und ein wenig Luft schnappen auf dem beeindruckend großen Bahnhofsvorplatz setze ich mich kurz vor Abfahrt in den ICE Richtung Nürnberg, der mich bis Fulda bringen soll. Der Zug ist nicht sehr voll und ich mache es mir im Ruhewagen an einem Tisch bequem. Endlich arbeiten.

ICE nur mit Tempo 200

Die Fahrt bis Hannover vergeht schnell. Dort hat unser Zug einen etwas längeren Aufenthalt, weil ein Zugteil aus Hamburg angekuppelt wird. Nach ein paar Minuten das übliche Rucken, der zweite Triebwagen ist angekuppelt und es geht weiter. Nächster Halt: Hannover Messe-Laatzen. Dort drängen zahlreiche Messebesucher in den Zug, zum Glück fast ausschließlich in den hinteren Zugteil. Offenbar wegen des Ansturms verzögert sich unsere Weiterfahrt um ein paar Minuten. Um meinen knappen Anschluss in Fulda mache ich mir dennoch keine Sorgen: Auf der Schnellfahrstrecke holt so ein ICE locker ein paar Minuten Verspätung auf, der Fahrplan ist nie unter Ausnutzung der Höchstgeschwindigkeit geplant. Doch ich sollte mich täuschen: Die Verspätung erhöht sich bis Göttingen sogar noch um eine Minute. Auf der weiteren Fahrt stelle ich fest, dass der Zug nicht schneller als 200 km/h fährt, obwohl auf der Schnellfahrstrecke Hannover – Würzburg mindestens 250 km/h und im Verspätungsfall sogar abschnittsweise Tempo 280 möglich ist. Auch der Grund dafür wird mir bald klar: Bei meinem Zugteil aus Bremen war eine geänderte Wagenreihung angezeigt. Das bedeutet beim ICE 2 auch eine umgekehrte Position von Triebkopf und Steuerwagen. Bei der Vereinigung mit dem Zugteil aus Hamburg hatten dann offenbar dummer Weise die beiden Triebköpfe zueinander gestanden: Das bedeutet allerdings, dass die beiden Stromabnehmer direkt nebeneinander auf die Fahrleitung drücken, was bei hoher Geschwindigkeit zu Schäden führen kann. Deshalb gilt in solchen Fällen Tempo 200 als Höchstgeschwindigkeit.

Der Anschlusszug in Fulda hat zum Glück trotzdem fünf Minuten auf die zahlreichen Umsteiger gewartet. Nach einem wilden Ritt in einem total desolaten ICE-T (verschlissene Sitzpolster, kiloweise Dreck im Teppichboden, beschädigtes Furnier auf den Tischen), errichen wir Frankfurt Hauptbahnhof un 22.53 Uhr, eine Minute vor der geplanten Ankunftszeit. Es war dem Lokführer sichtlich ein Anliegen, die paar Minuten Verspätung wieder aufzuholen. Das bedeutet für mich am Ende eine Verspätung von genau 83 Minuten.

IC 2 – Kein schöner Zug

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Frühmorgens nach Hamburg mit dem ICE 1188. (Foto: Daniel Kortschak)

Von Daniel Kortschak

Eine Dienstreise führt mich am 14. März 2016 nach Hamburg und Emden. Weil der Termin in Hamburg schon um 10 Uhr ist, muss ich den ersten ICE ab Frankfurt nehmen. Die mehr als unchristliche Abfahrtszeit: 5.06 Uhr. Einmal mehr ärgere ich mich über den Frankfurter Nahverkehr: Obwohl es von mir zu Hause nur ein paar Minuten zum Bahnhof sind, muss ich schon um 4.28 die U-Bahn nehmen. In der Großstadt Frankfurt herrscht nämlich selbst an Werktagen am frühen Morgen Halbstundentakt. Wenigstens steht der ICE schon eine halbe Stunde vor der Abfahrt am Bahnsteig – frisch gewaschen und auch innen sehr gepflegt. Kaum zu glauben, dass diese Züge schon seit einem Vierteljahrhundert auf Deutschlands Schienen unterwegs sind. (Ich erinnere mich noch gut an meine erste ICE-Fahrt im Sommer 1991 von München nach Augsburg. Was für ein Erlebnis damals – ein nagelneuer Zug, mit Audio- und Videoprogramm und so schnell.)

Ich flüchte vor der zugigen Kälte der Frankfurter Bahnhofshalle und mache es mir in einem gut geheizten Ruheabteil bequem. Nachdem die gut gelaunte Zugchefin (alle Achtung um diese Uhrzeit!) mein Handyticket gescannt hat, hole ich etwas Schlaf nach. Bis Göttingen bleibe ich alleine im Abteil. Dort stürmen Horden von Schülern den Zug, die ganz offensichtlich nach Hannover pendeln. In Hannover steigen wieder viele Menschen zu, in meinem Abteil geht es aber von da an zu zweit durch die Nebelsuppe der Lüneburger Heide. Die Menschen steigen offenbar alle in die hinteren Wagen ein, was die Zugchefin zu einer vergnügten Durchsage veranlasst: „Moin, liebe Fahrgäste. Es ist wieder sehr voll geworden. Aber weiter vorne haben wir noch reichlich freie Plätze. Wir bringen Sie alle unter. Also, kommen Sie zu mir nach vor in die Wagen 1,2,3 und 4 und machen Sie es sich bequem! Ich wünsche Ihnen eine gute Reise.“ Hamburg Hauptbahnhof erreichen wir auf die Minute pünktlich.

Kein Strom in Wagen 8

Nach meinem Termin und einer kleinen Rundfahrt mit der Hafenfähre geht es zurück zum Hauptbahnhof, wo noch Zeit für einen Besuch in der DB-Lounge bleibt. Die Hoffnung, dort einen Arbeitsplatz mit Stromanschluss zu bekommen, muss ich schnell begraben: alles belegt. Wenigstens einen warmen Kaffee und eine Limo trinke ich. Dann geht es weiter zu Gleis 14, wo schon Menschenmassen auf den IC nach Frankfurt via Dortmund warten. Das Gedränge ist wieder einmal beängstigend. Zum Glück habe ich einen reservierten Platz. Und zum Glück fahre ich in diesem Zug nur eine knappe Stunde nach Bremen: Offenbar ist in meinem Waggon die Stromversorgung zusammengebrochen, es brennt nur die Notbeleuchtung, die Toiletten sind versperrt und aus der Lüftung fegt ein eiskalter Wind. Kaum fährt der Zug ein wenig schneller, beginnt der ganze Wagen höchst unangenehm zu vibrieren. Offenbar hat auch das Fahrwerk irgendeinen Schaden. Das Zugpersonal darauf anzusprechen, gelingt mir nicht: Die beiden Schaffner hasten bloß eiligen Schrittes durch den Zug. Im Vorbeirennen höre ich den älteren der beiden Eisenbahner sagen „… und das hier ist noch nicht mal der schlimmste Wagen. Vorne ist es noch kälter …“. Alles klar, keine weiteren Fragen.

Eine Zumutung namens IC 2

Wenigstens ist bis Bremen die leichte Abfahrtsverspätung aus Hamburg wieder aufgeholt – nichts wie raus aus dem schäbigen Zug und einmal noch umsteigen. Gar nicht so leicht mit Gepäck: Der Bahnhof wurde zwar frisch renoviert, für Rolltreppen hat es dabei aber nicht gereicht, und die Aufzüge sind zur Stoßzeit heillos überlastet. Auch auf den IC 2036 von Leipzig nach Norddeich Mole warten Hunderte Menschen auf dem Bahnsteig. Gebildet ist der Zug aus einem der neuen, nun nach jahrelanger Verzögerung endlich in Betrieb genommenen Doppelstock-Züge, die die Bahn großspurig als IC 2 vermarktet, die aber in Wahrheit nichts Anderes sind als weiß statt rot lackierte Nahverkehrszüge mit einer etwas besseren Innenausstattung. Da passt es gut, dass ab Bremen in dem IC der Nahverkehrstarif gilt und er schließlich auf einer Teilstrecke sogar als Regionalexpress verkehrt. Das führt leider dazu, dass an konzentriertes Arbeiten oder gar Entspannung erstmal nicht zu denken ist: Gefühlt jeder zweite meiner Mitreisenden telefoniert lautstark, in Oldenburg steigen freche Gören ein, die laut schnatternd zu fünft eine Vierersitzgruppe okkupieren und Musik aus dem Handy abspielen …

Mein reservierter Platz ist nur mit „Ggf. reserviert“ gekennzeichnet, dementsprechend widerwillig räumt die strenge Frau ihre Sachen vom Nebensitz. Bis es soweit ist, entsteht im engen Unterdeck des Zuges ein ordentliches Gedränge. Nachdem ich meine Jacke auf der winzigen Hutablage und meinen Koffer in einem der Gepäckregale verstaut habe, kann ich mich endlich setzen.

Meine Sitznachbarin hat derweil ihr Handy-Ladekabel mühsam um den Abfalleimer und die Klapptische gefädelt: Die Steckdosen sind im neuen Zug nämlich nicht zwischen den Sitzen, sondern an der Außenwand platziert … Die Sitze sind hart und Menschen wie ich, die über 1,80 m messen, haben die Kopfstütze irgendwo zwischen den Schulterblättern. Immerhin gibt es unter dem Sitz einen Griff (wie lange dieses filigrane Teil wohl halten wird?), mit dem man die Sitzfläche ein wenig ausziehen und die Rückenlehne ein kleines Stück nach unten bewegen kann. So kann man den Kopf wenigstens annähernd gerade halten. Dabei bleibt trotzdem gerade noch genug Platz für die Beine, für die es sogar Fußstützen gibt. Auch läuft der Zug wesentlich ruhiger als die schon ziemlich betagten IC/EC-Wagen.

Trotzdem möchte ich nicht von Leipzig bis Norddeich in diesem Zug verbringen. Schon alleine deshalb, weil es keine Verpflegungsmöglichkeit gibt. Nicht einmal einen Kaffeeautomaten. Fortschritt sieht anders aus!

„Geht das nicht größer?!“

2016-03-22-22-48-52Rückfahrt von Stuttgart nach Frankfurt mit dem letzten ICE kurz nach 23 Uhr (plus ein paar Minuten Verspätung). Auftritt Zugchefin: „’n Abend, Fahrscheine, bitte!“ Ich zücke mein Smartphone, zeige mein Handyticket vor. Es lässt sich nicht gleich scannen. Zugchefin, genervt: „Geht das vielleicht ein wenig größer?“ – „Nein, leider, der Strichcode lässt sich in der App nicht vergrößern“ – „So kann ich das aber nicht einlesen. Entweder, Sie machen das jetzt größer, oder wir haben ein Problem.“ – „Ich habe diesen Blödsinn nicht erfunden. Das hat Ihre Firma so programmiert.“ – „Aber auf dem Papierticket ist der Code auch größer“ – „Kann sein. Aber bei der Hinfahrt ein paar Stunden zuvor hat sich dasselbe Ticket auf demselben Handy auch problemlos scannen lassen!“ „Bling“, der Computer der strengen Zugchefin hat die elektronische Fahrkarte eingelesen. Sie zieht grußlos und grummelnd („Das hat die Welt noch nicht gesehen … sowas! Ich diskutier‘ doch nicht … murmel, murmel“) weiter. Gottseidank. Denn auf derartige Diskussionen habe ICH keine Lust. Nachts um halb zwölf schon gar nicht. Es gibt sie also doch noch, die mies gelaunten Schaffner, deren einzige Motivation darin zu bestehen scheint, Fahrgästen irgendein Fehlverhalten anzudichten. Sie werden aber immer weniger. Zum Glück … (dak)

Stuttgart kann’s besser

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Stuttgarter Zahnradbahn („Zacke“) an der Haltestelle Haigst.

Von Daniel Kortschak

Ein kleiner Ausflug führte mich am 12. März 2016 nach Stuttgart. Immer wieder beeindruckend ist die Zahnradbahn „Zacke“, die vom Marienplatz steil auf den Berg fährt und das bereits seit über 130 Jahren. Als Teil des öffentlichen Nahverkehrsnetzes kann man sie mit ganz normalen Fahrkarten des Verkehrs- und Tarifverbunds Stuttgart (VVS) benützen. Originell und zugleich praktisch ist die Fahrradbeförderung auf einem eigenen Vorstellwagen.

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Fahrgastraum eines Stuttgarter Stadtbahnwagens.

Insgesamt machen die Stationen und Züge der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) einen sehr gepflegten Eindruck. Vor allem die gelben Stadtbahnen überzeugen mit sehr bequemen Polstersitzen, einem extrem ruhigen Lauf und großer Sauberkeit. Wenn ich da an so manches Gefährt denke, das in Frankfurt durch den düsteren, vielerorts ungepflegten Untergrund rumpelt …

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Die Bildschirme in den Stuttgarter Stadtbahnen informieren über Anschlüsse.

Ein praktisches Extra bieten die Infobildschirme in den Stadtbahnen: Kurz vor jeder Station werden die Anschlussverbindungen angezeigt und das in Echtzeit. Man sieht also, dass der Bus, in den man umsteigen möchte, z.B. in fünf Minuten abfährt. Das habe ich zum ersten Mal vor einigen Jahren in Zürich gesehen, inzwischen wird es auch in Wien in vielen Straßenbahnen angezeigt, dort allerdings immer nur kurz zwischen Werbefilmchen. Und in Frankfurt? Da gibt es noch nicht einmal Bilschirme in den U- und Straßenbahnen.

O-Bus in Esslingen: elektrisch in die Zukunft

In Stuttgarts Nachbarstadt Essslingen am Neckar kann man eine weitere Besonderheit bewundern: einen der nur drei verbliebenen O-Bus-Betriebe in Deutschland. Neben Esslingen fahren nur noch in Solingen in NRW und im brandenburgischen Eberswalde die charakteristischen Busse mit den langen Stromabnehmerstangen. Zurzeit werden in Esslingen die Linien 101 und 118 mit O-Bussen befahren.

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VanHool-O-Bus auf der Linie 101 am Bahnhof Esslingen. (Fotos: Daniel Kortschak)

Vor wenigen Wochen wurden aber vier neue O-Busse des polnischen Herstellers Solaris mit elektrischer Ausrüstung von Vossloh Kiepe ausgeliefert. Sie sind mit leistungsfähigen Batterien ausgestattet und können deshalb auch längere Strecken bewältigen, ohne Strom aus der Oberleitung zu beziehen. Mit diesen Fahrzeugen soll die bis jetzt mit Dieselbussen befahrene Linie 113 in den Stadtteil Zollberg in Zukunft elektrisch bedient werden.

Ein innovatives Konzept, das an die Tradition des Duo-Bus-Betriebes in Esslingen anschließt: Von Mitte der 1980er Jahre bis 2008 waren in der Stadt am Neckar O-Busse mit zusätzlichem Dieselantrieb im Einsatz, die auf den nur teilweise elektrifizierten Linien 119 und 120 fuhren. Mehr zum O-Bus in Esslingen auf der Seite von Ronald Kiebler: www.obus-es.de

Naturpark – nur per Auto erreichbar

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Buswendesschleife ohne Verwendung am Roten Moor.

Von Daniel Kortschak

Zum Langlaufen fahre ich immer wieder gerne in die Rhön: Dort gibt es schöne Lopien in wunderschöner Landschaft und Schnee liegt meistens auch genug. Das vor Kurzem neu errichtete Nabu-Haus am Roten Moor bietet außerdem eine angenehme Einkehrmöglichkeit.

Das einzige Problem: Das Langlaufzentrum ist nur per Auto erreichbar. Zwar gibt es auf dem Parkplatz direkt am Loipeneinstieg eine große Buswendeschleife, doch Linienbus fährt schon seit Jahren keiner mehr dorthin. Also muss ich mir jedes Mal in Fulda ein Auto leihen. Das klappt zwar problemlos, weil das bahneigene Carsharing „Flinkster“ direkt in der Bahnhofsgarage mehrere Fahrzeuge stationiert hat, aber bei schlechtem Wetter und rutschigen Straßen macht das Autofahren nicht wirklich Spaß. Ein recht teurer Spaß ist so ein Carsharing-Fahrzeug auch, rechnet man noch die Kosten für die Bahnfahrt von und nach Frankfurt hinzu, wird so ein Wintersport-Tag schnell zum kleinen Luxustrip.

Und ein Nabu-Haus mitten im Naturschutzgebiet und Unesco-Biospährenreservat Hessische Rhön, das nur mit dem klimaschädlichen Privat-Pkw erreichbar ist, ist einfach ein ganz schlechter Witz!

Wenn sich ein Linienbus nicht rechnet, könnte man eine Rufbuslinie einrichten oder ein Anrufsammeltaxi. Das Verkehrschaos, das an schönen Winterwochenenden rund um das Rote Moor regelmäßig entsteht, zeigt, dass hier dringend Handlungsbedarf besteht. Wie wäre es zum Beispiel, die Tagesparkgebühr am Roten Moor von 2 auf 5 Euro zu erhöhen und mit dem eingenommenen Geld ein öffentliches Verkehrsangebot zu finanzieren?

Ein teurer Gang zur Toilette

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Zugtoilette (Symbolbild)

Von Daniel Kortschak

Den typischen Beginn einer Reise im Rhein-Main-Gebiet habe ich am Freitag, dem 11.3.2016 erlebt: An meinem freien Tag entschließe ich mich, noch einmal zum Langlaufen in die Rhön zu fahren, im Loipenpark am Roten Moor liegt noch genug Schnee. Anders als sonst will ich diesmal den ICE nach Fulda nehmen: Der ist natürlich viel schneller und komfortabler als der RE. Und wegen der immer weiter sinkenden Preise im Fernverkehr noch nicht einmal teurer: Selbst bei der Buchung am Vortag war noch ein Sparpreis zu 30 Euro für die Hin- und Rückfahrt zu bekommen. (Mit BahnCard 25) Eine Tageskarte zum RMV-Verbundtarif für die selbe Strecke kostet 29,70 Euro.

Ich frühstücke gemütlich, gehe dann zur U-Bahn-Haltestelle direkt vor meinem Haus. Und sehe dort schon ungewöhnlich viele Menschen warten. Kein gutes Zeichen. Und so kommt es, wie es kommen muss: Nachdem ich ein paar Minuten vergeblich gewartet habe, packe ich meine Skier und laufe zur gut 900 Meter entfernten S-Bahn-Station Konstablerwache. Dort komme ich völlig verschwitzt an und habe Glück: Es fährt gerade eine S-Bahn Richtung Hauptbahnhof ein. Die schleicht zwar wieder einmal durch den Tunnel und hält in jeder Station extra lange. Trotzdem bin ich etwa 10 Minuten vor der Abfahrt meines Zuges am Bahnsteig. Von einem ICE nach Leipzig bzw. Dresden ist dort allerdings keine Spur.

Vom ICE keine Spur

Eine Minute vor der geplanten Abfahrtszeit um 9.19 Uhr fährt dann einer der beiden angekündigten Zugteile ein. Auch wenn die Bahnsteiganzeige noch immer der Meinung ist, der Zug sei pünktlich, wird mir gleich klar: Das wird nichts. Kopfmachen und den zweiten Zugteil ankuppeln dauert deutlich länger als eine Minute. Ein paar Minuten später der typische Ruck. Rrrums, jetzt ist der zweite Zugteil dran. Das ging aber schnell. Klack, knack, auch das bisher stumme Zugpersonal meldet sich jetzt mal zu Wort: „Wegen einer Störung am Triebfahrzeug verzögert sich die Weiterfahrt. Wir bitten um Geduld.“ Na toll, einmal mehr klappt das Ankuppeln eines zweiten ICE-Triebzuges nicht. Vielleicht sollte DB Fernverkehr diese Spiele besser lassen, wenn sie so gut wie immer zu Verspätungen führen. Hauptsache, ich bin vorhin im Dauerlauf zur Konstablerwache gerannt.

„Ich wollte doch nur mal schnell aufs WC“

Ich stelle mich schon auf eine kräftige Verspätung oder gar einen Zugwechsel ein. Überraschender Weise erklingt aber schon nach wenigen Minuten die Abfahrtsansage und der Zug rollt aus dem Frankfurter Hauptbahnhof. Noch ein kurzer Signalstopp vor der Mainbrücke, um einem gerade einfahrenden ICE den Vortritt zu lassen und es geht endlich los. Bald darauf erscheint ein Mann mit dunkler Jacke in meinem Wagen, blickt ratlos um sich und fragt schließlich, ob der Zug denn nach Darmstadt fahren würde. Wir verneinen – der aus Saarbrücken kommende Zug war bereits in Darmstadt, nächster Halt ist Fulda.

Mir wird sofort klar, wo das Problem ist: Als noch unser verspäteter ICE nach Leipzig und Dresden am Bahnsteig stand, wurde auf dem Zuganzeiger bereits der folgende ICE nach Darmstadt angekündigt, Abfahrt 9.34 Uhr plus fünf Minuten Verspätung. Der arme Fahrgast, denke ich mir. „Ja, genau“, sagt der Mann: „Ich dachte, der Zug fährt erst in 10 Minuten ab und ich kann noch schnell zur Toilette gehen. Auf einmal fährt er los.“ Tja, das ist echt dumm gelaufen: Einen Euro fürs Bahnhofsklo gespart, dafur eine Hin- und Rückfahrt Frankfurt – Fulda zum Bordpreis bezahlt.