Mit der Bahn kreuz und quer durch die Hohe Tatra

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Ein Zug der Elektrischen Tatrabahnen (TEŽ) im Abzweigebahnhof Starý Snokovec. (Foto: Daniel Kortschak)

Von Daniel Kortschak

Ein spontaner Wochenendausflug hat mich in die Hohe Tatra geführt. Natürlich mit der Bahn. Und auch vor Ort ist man mit den Elektrischen Tatrabahnen (TEŽ) ohne Auto bestens mobil.

Nach der Anreise mit dem durchgehenden Intercity aus Wien und einem kurzen Abendspaziergang durch Poprad stand eine Nacht im Tatra Hotel an. Sie war nicht besonders erholsam. Dafür haben „nette“ Zimmernachbarn gesorgt, die um zwei und um drei Uhr morgens gemeint haben, laut auf dem Gang herumbrüllen zu müssen. Das ist schnell vergessen, als mich am nächsten Morgen Poprad mit strahlendem Sonnenschein begrüßt. Aus meinem Zimmerfenster sehe ich hauptsächlich auf die benachbarten Plattenbauten und die Hügel, die sich in der Ferne aus dem Nebel abheben. Vom Raucherbalkon auf der anderen Seite des Hotels ergibt sich aber ein atemberaubender Blick auf die 2.000 bis über 2.500 Meter hohen und schon leicht mit Schnee bedeckten Gipfel der Hohen Tatra. Getrübt wird diese Aussicht allerdings durch die beiden riesigen Supermärkte, die man an den Rand der Innenstadt von Poprad geknallt hat, dazu noch die riesigen, völlig kahlen Parkflächen. Ein Musterbeispiel für maximale Flächenverschwendung und extreme Bodenversiegelung.

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Herrliche Aussicht auf die Hohe Tatra. Leider getrübt durch die Blech- und Betonklötze der Supermärkte im Vordergund. (Foto: Daniel Kortschak)

Trotzdem – und mit schlechtem Gewissen – lande auch ich auf dem Weg zum Bahnhof in einem dieser Monster-Märkte. Es ist die nächstgelegene Möglichkeit, sich mit etwas Proviant einzudecken und ein paar Mitbringsel zu kaufen. Mir macht es keinen Spaß zwischen allerlei Ramsch und Körben voller Aktionsware die paar Dinge zusammenzusuchen, die ich kaufen möchte. Die Poprader scheinen das anders zu sehen: Sie sind schon am frühen Sonntagmorgen zahlreich und mit Begeisterung am Einkaufen.

Auf dem weiteren Weg zum Bahnhof quere ich den Busbahnhof. Auch hier scheint die Zeit stehen geblieben zu sein: Das riesige Terminal mit seinen Dutzenden von Bussteigen präsentiert sich im Zustand der Achtzigerjahre. Allerdings ist das Relikt aus früheren Zeiten sehr gepflegt: Die Dachsäulen und die Sitzbänke sind frisch gestrichen, die Haltestellenbereiche sauber gekehrt.

Ganz ähnlich ist der Zustand des Bahnhofs Poprad-Tatry: Auch er kann seine Entstehung zu Zeiten der ČSSR nicht verleugnen. Aber alle wesentlichen Ausstattungsmerkmale wie Rolltreppen, Anzeigetafeln oder Sitzbänke sind erneuert worden. Und auch hier fällt die Sauberkeit sehr positiv auf. Auf dem Weg zur oberen Bahnhofsebene, wo die Elektrischen Tatrabahnen (TEŽ) abfahren, versuche ich noch am Fahrscheinautomaten eine Tageskarte für diese schaffnerlos betriebenen Bahnen zu kaufen. Das gelingt erst nach einigen Versuchen: In Sachen Bedienfreundlichkeit ist der Apparat auf dem Niveau der 1990er-Jahre stecken geblieben. Nach einigen Fehlwürfen habe ich endlich zwei Zwei-Euro-Stücke gefunden, die der Automat anzunehmen bereit ist. Aber ich will mich nicht beklagen: Für vier Euro einen ganzen Tag kreuz und quer durch die Hohe Tatra fahren zu können ist ein mehr als günstiges Angebot.

Auf schmaler Spur und elektrisch entlang der Hohen Tatra

Die für die Bahnhöfe in Tschechien und der Slowakei so typischen ausführlichen automatischen Durchsagen kündigen neben dem Schnellzug nach Bratislava und dem Intercity nach Košice auch schon den „Elektrischen Lokalbahnzug nach Štrbské Pleso über Starý Smokovec, Abfahrt: 9 Uhr 34 Minuten, auf Gleis Zwei der Bahnsteige der Elektrischen Schmalspurbahn“ an. Und dort steht auch schon der Zug bereit: Er besteht aus zwei jener Schmalspurtriebwagen, die die Slowakischen Eisenbahnen um die Jahrtausendwende beim Schweizer Hersteller Stadler gekauft haben, um die betagten Garnituren aus einheimischer Produktion abzulösen. Und die Doppelgarnitur wird an diesem sonnigen Sonntagmorgen auch dringend gebraucht: Der Fahrgastandrang ist beachtlich. Neben einer größeren Kindergruppe sind auch unzählige Wanderer, Touristen und Senioren im Zug. Im vorderen Zugteil finde ich aber noch einen freien Sitzplatz. Auch für meinen Rucksack ist in der geräumigen Gepräckablage genügend Platz. Für Fahrräder und Skier sind ebenfalls entsprechende Halterungen vorhanden.

Bevor ich endgültig Platz nehme, stemple ich noch meine Fahrkarte in einem der für Tschechien und die Slowakei so typischen gelben Straßenbahn-Entwerter ab. Die TEŽ werden wie städtische Verkehrsmittel im Selbstbedienungsmodus betrieben. Automatische Durchsagen auf Slowakisch und Englisch weisen nach jedem Halt auf diese besondere Betriebsform hin: „Bitte vergessen Sie nicht, Ihre Fahrkarte an einem der Entwerter im Zug abzustempeln.“

Der Zug ist einmal mehr sehr sauber und gepflegt, die fast 20 Jahre, die er schon auf dem Buckel hat, sieht man ihm nicht an. Und er ist gnadenlos überheizt: Die Heizungskanäle, die unter den Sitzen entlang der Außenwand verlaufen, glühen beinahe. Ein Phänomen aus früheren Zeiten, als Heizenergie so gut wie nichts gekostet hat, das einem in der Slowakei noch heute sehr häufig begegnet.

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Schmalspur-Triebwagen der Elektrischen Tatrabahnen (TEŽ) vor der Abfahrt im Bahnhof Poprad-Tatry. (Foto: Daniel Kortschak)

Während sich der Zug am Fuße der beeindruckenden Bergkulisse immer weiter nach oben schlängelt, steigen an den Zwischenstationen immer mehr Fahrgäste zu. Den Abzweige- und Kreuzungsbahnhof Starý Smokovec erreicht die Triebwagengarnitur dann beinahe voll besetzt. Dort, am stattlichen Bahnhof, bewegen sich dann wahre Menschenmassen über die Bahnsteige: Sie steigen ein, aus oder um. Ich verlasse den Zug und sehe mich kurz am Bahnhof um: Im vorbildlich renovierten Bahnhofsgebäude finden sich neben – natürlich geöffneten – Personenkassen auch ein Imbissstand, ein Restaurant und sogar eine von den Slowakischen Eisenbahnen ŽSR betriebene Pension: Es ist die Personalunterkunft, die gegen entsprechende Nächtigungsgebühr auch externen Gästen offen steht. Eingerahmt wird der Bahnhof von einigen historischen Fachwerk-Villen, Pensionen und den unvermeidlichen Plattenbauten.

Nach kurzem Aufenthalt setzen sich die drei im Bahnhof angekommenen Züge wieder in Bewegung: Der Zug, mit dem ich aus Poprad gekommen bin, setzt seine Fahrt Richtung Štrbské Pleso fort, der Gegenzug fährt weiter nach Poprad und die dritte Triebwagengarnitur, in der ich Platz nehme, fährt nach Tatranská Lomnica. Die Fahrdienstleiterin gibt einem Zug nach dem anderen per Signalstab den Abfahrtsauftrag. Nach rund einer Viertelstunde erreiche ich Tatranská Lomnica, ein weiteres Touristenzentrum, das aus einigen historischen Gebäuden und vielen Betonkisten, von denen die meisten schon bessere Zeiten erlebt haben, besteht. Entlang der Strecke zeigen sich zu meiner Linken die steilen Abhänge der Hohen Tatra, rechts liegt im Dunst das weite Tal um Poprad. In der Endstation hält die elektrische Schmalspurbahn dann an einem schlichten, nicht überdachten Asphaltbahnsteig.

Nebenbahnidylle in Tatranská Lomnica

Gegenüber, nur durch einen Grünstreifen getrennt, liegt der Endbahnhof der normalspurigen, nicht elektrifizierten Lokalbahn Richtung Studený Potok. Vor dem hübschen, hölzernen Bahnhofsgebäude mit angeschlossener Restauration steht ein Dieseltriebwagen der Reihe 812 mit laufendem Motor. Es ist einer jener typischen zweiachsigen Nebenbahn-Triebwagen, die in den 1970er und 1980er Jahren zu Hunderten für die damaligen Tschechoslowakischen Staatsbahnen ČSD und die ungarische MÁV gebaut wurden und die in unterschiedlichen Modernisierungsvarianten bis heute das Rückgrat des Betriebes auf vielen Strecken bilden. Kurz vor der regulären Abfahrtszeit gibt der Lokführer im Leerlauf ordentlich Gas: Der kleine Motor muss bei Außentemperaturen um den Gefrierpunkt offenbar noch auf Betriebstemperatur kommen.

Ich mache mich schließlich mit demselben Zug, mit dem ich angekommen bin, auf den Rückweg nach Starý Smokovec. Dort angekommen bietet sich wieder das Schauspiel mit drei im Bahnhof stehenden Scchmalspur-Zügen und Dutzenden Menschen, die dazwischen umsteigen. Auch ich steige um, diesmal in den Zug Richtung Štrbské Pleso. Auf den kommenden 16 Kilometern schlängelt sich der Zug über beachtliche Steigungen, durch beängstigend enge Gleisbögen und über beindruckend kühne Viadukte durch die Ausläufer der Hohen Tatra. Viele der Zwischenstationen bestehen nur aus einem Schild, einer Sitzbank und einem Fahrplanaushang. Es sind aber auch richtige Bahnhöfe dabei, etwa Nová Polianka oder Vyšné Hágy, wo Fahrdienstleiter den Zugverkehr und die Kreuzungen mit dem Gegenzug regeln. Nach einer guten halben Stunde erreichen wir den Endbahnhof Štrbské Pleso.

Das in den steilen Hang gebaute Bahnhofsgebäude präsentiert sich im Orginalzustand der Siebzigerjahre. In der unteren Ebene liegen neben einem Postamt auch die Toiletten. Nachdem die TEŽ-Züge über keine WCs verfügen, führt mich mein erster Weg dorthin. Für 30 Cent „ausnahmslos im Voraus zu entrichten“, wie ein Schild mahnt, bekommt man nicht nur tadellos saubere Sanitäranlagen geboten, sondern von der freundlichen Aufsicht hinter einem Fensterchen auch einen eigenen Toilettenbenützungsschein ausgehändigt. Anschließend gehe ich in die obere Ebene, wo die große, mit viel Holz dekorierte Bahnhofshalle liegt. Sie ist mit Dutzenden Grünpflanzen vollgestellt, die das Personal hier zum Überwintern eingestellt hat. Auch hier gibt es Fahrkartenschalter und auch hier sind sie sonntags geöffnet. Außerdem lockt das große Bahnhofsrestaurant mit Szegediner Gulasch als Tagesgericht für 4,90 Euro.

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Zeitreise in die Siebziger: Bahnhofsrestaurant in Štrbské Pleso. (Foto: Daniel Kortschak)

Ich gehe trotzdem lieber zu dem altmodischen Verkaufspult, hinter dem ein älterer Mann von Zeitschriften, über Süßigkeiten bis hin zu Wanderkarten und Andenken alles anbietet, was das Touristenherz begehrt. Auch Postkarten verkauft er. Die Züge der Schmalspurbahnen dürfen da als Motiv nicht fehlen. Briefmarken gehören ebenfalls zum Sortiment. Leider sind die passenden Werte aber ausgegangen. Mit einer kreativen Stückelung – sechs Briefmarken à 20 Cent – und einer leichten Überzahlung –  Marken zu 1,30 statt der nötigen 1,20 Euro – bekommen meine Ansichtskarten schließlich trotzdem alle ihre Postwertzeichen.

Der ältere Mann amüsiert sich köstlich, als ich die sechs Marken mühsam auf der Karte drapiere und meint, ich solle doch eine Entschuldigung für den Postler draufschreiben: „Sorry, der Alte am Kiosk hatte keine passenden Marken mehr.“ Die Kommunikation klappt ohne Probleme: Ich spreche tschechisch, der Kioskbesitzer slowakisch. Wie gut, dass sich die beiden Sprachen so ähnlich sind. Und gut, dass man hier auf Touristen aus Tschechien eingestellt ist. Wenn dann ein Österreicher kommt, der tschechisch spricht, soll’s auch recht sein. Hauptsache, man versteht sich. Auch die Polen, die vor mir eingekauft haben, konnten sich ohne Probleme verständlich machen: Die Grenze verläuft direkt über den Tatra-Kamm, die Einheimischen kommen dementsprechend ganz gut mit der Sprache ihrer Nachbarn zurecht.

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Über Ästhetik kann man streiten: Buffet im Bergort Štrbské Pleso. (Foto: Daniel Kortschak)

Nach dem Einkauf mache ich mich auf zu einem kleinen Spaziergang durch den Bergort. Massive Hotelbauten aus verschiedenen Epochen, Souvenirläden und Imbissbuden mit schreiend bunten Reklameaufschriften und Körben voller Ramsch säumen den Weg Richtung See. Dieser glasklare Gebirgssee hat Štrbské Pleso seinen Namen gegeben. Deutlich eleganter als die Bauten direkt um den Bahnhof ist das historische Fachwerk-Hotel mit seinen verschieden großen Pavillons, das eine internationale Luxushotelkette um einigermaßen dezente und geschmackvolle Neubauten ergänzt hat. Hinter den großen Panoramascheiben des Wellness-Bereichs räkeln sich auffällig geschminkte und perfekt frisierte Frauen mittleren Alters. Hier entspannt sich ganz offenbar die reiche Oberschicht. Die großen Limousinen und protzigen SUV mit Kennzeichen aus Bratislava, Prag, Brünn, Warschau und Wien, die vor dem Hotel parken, unterstreichen diesen Eindruck.

Die Berge verstecken sich im Nebel

Vom beeindruckenden Panorama der Zweienhalbtausender, die direkt hinter dem See in den Himmel wachsen, ist leider nichts mehr zu sehen: Während meiner Fahrt von Starý Smokovec nach Štrbské Pleso ist dichter Nebel über die Gipfel der Hohen Tatra hereingezogen und es hat leicht zu schneien begonnen. Auch über das Tal und die gegenüberliegenden Hügel ist Nebel gezogen, das dadurch entstehende Panorama ist großartig. Nach dem Blick ins Tal von der Aussichtsterrasse beschließe ich, den See zu umrunden. Diese Idee haben außer mir auch noch unzählige weitere Sonntagsausflügler: Auf dem breiten Promenadenweg herrscht Betrieb wie in einer belebten Geschäftsstraße. Trotzdem genieße ich die gute Bergluft. Anschließend kaufe ich noch schnell an einem der zahlreichen Marktstände ein paar lokale Süßigkeiten und dann geht es zurück Richtung Bahnhof. Dort kündigt bald eine altmodische Durchsage des Fahrdienstleiters die Einfahrt meines Zuges an: „Elektrischer Zahnradzug nach Štrba fährt am Zahnradbahnsteig ein.“ Wenige Augenblicke später kriecht schon der betagte Triebwagen den Berg herauf. Der fast fünfzig Jahre alte, für die Wiedereröffnung der Zahnradbahn zur Alpinen Ski-WM 1970 in der Schweiz angeschaffte Triebwagen präsentiert sich innen wie außen perfekt in Schuss.

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Ein Zahnradtriebwagen der Elektrischen Tatrabahnen (TEŽ) bei der Einfahrt in die Bergstation Štrbské Pleso. (Foto: Daniel Kortschak)

Nach kurzem, aber intensivem Fahrgastwechseln geht es zurück Richtung Tal. Nach einer Zwischenstation auf einer Waldlichtung und grandiosen Ausblicken ins weite Tal erreichen wir den Zahnradbahnhof Štrba. Er liegt oberhalb der Schnellzugstation und ist mit dem historischen Bahnhof über Rolltreppen verbunden, die allerdings schon seit Jahren außer Betrieb sind. Ihren Betrieb eingestellt hat auch die Restauration „Zur Zahnradbahn“. Hinter verstaubten Scheiben hängen vergilbte Gardinen, „Geschlossen“ steht auf einem verwitterten Zettel.

Unten in der alten Bahnhofshalle bietet eine Konditorei ihre Köstlichkeiten an. Leider gibt es aber kein Bier. Deshalb muss ich auf das Bahnhofsbuffet am Hausbahnsteig ausweichen: Neben einem Verkauf direkt auf den Bahnsteig gibt es auch einen überdachten Vorgarten und zwei Biertische im Durchgang zum Bahnsteig. In seiner Aufmachung mit dem altmodischen Hinweisschild und den handgemalten hölzernen Reklametafeln ist das Buffet total aus der Zeit gefallen. Für mich werden Kindheitserinnerungen wach: An die Zeit, als es auch auf fast allen größeren und auch einigen kleineren Bahnhöfen in Österreich noch solche Buffets mit Bahnsteigverkauf gegeben hat. Inzwischen sind sie eine absolute Seltenheit geworden und nur noch ganz vereinzelt zu finden. Zum Beispiel in Vöcklabruck, in Hallein oder in Stainach-Irdning.

Kurze Stärkung im Bahnhofsbuffet

Zurück nach Štrba: Weil es immer kälter und ungemütlicher wird, entschließe ich mich, mir mein Bier im Inneren des Bahnhofsbufftes zu bestellen. Dort ist es zwar tatsächlich warm, der Raum ist allerdings so klein, dass darin neben der Schank und Regalen voller Flaschen und Süßigkeiten gerade zwei Tische Platz haben. Und die sind von Stammgästen belegt. Also hole ich mir mein Bier an der Theke und traue meinen Ohren kaum: Das große Bier vom Faß kostet tatsächlich nur einen Euro. Dann setze ich mich an den einzigen Tisch, den die zahlreichen Raucher freigelassen haben: Sie müssen ins Freie ausweichen, weil das strenge Rauchverbot in der Slowakei selbstverständlich auch für das Bahnhofsbuffet gilt. Und im Übrigen auch für alle Bahnsteige und sonstige Haltestellen öffentlicher Verkehrsmittel. Deshalb sind die Rauchertische hinter dem Buffet angeordnet. So sind sie nicht mehr im überdachten Bahnsteigbereich und respektieren die Vier-Meter-Bannmeile von der Bahnsteigkante entfernt, in der nicht geraucht werden darf.

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Altmodisch: das Bahnhofsbuffet von Štrba. (Foto: Daniel Kortschak)

Ich schaffe es gerade so mein Bier auszutrinken und bei die Postkarten fertigzuschreiben, da kommt schon die Durchsage „Schnellzug 608 ‚Univesität Žilina‘ von Košice nach Bratislava fährt ein. Der Wagen Erster Klasse mit der Ordnungsnummer eins und der Speisewagen sowie der Wagen mit der fahrenden Gepäckaufbewahrung, dem reservierungspflichtigen Fahrradabteil und dem Abteil für Mütter mit Kleinkindern mit der Ordungsnummer zwei sind an der Zugspitze hinter der Lokomotive gereiht.“ Zum Glück hängt direkt am Bahnsteig ein Briefkasten. Unmittelbar danach fährt der Zug mit mehreren Minuten Vorsprung auf den Fahrplan auch schon ein. Mit seinen sage und schreibe 13 Wagen ist er eine mehr als beeindruckende Erscheinung. Und obwohl er so viele Waggons führt, ist er voll besetzt.

Zum Glück habe ich reserviert, sonst müsste ich die Fahrt bis Bratislava wohl wie so viele andere Fahrgäste auf der Einstiegsplattform, im Gepäckregal oder auf dem Fußboden verbringen. Die mehr als gute Auslastung der Züge hat einen einfachen Grund: Studenten und Senioren fahren in der Slowakei seit einigen Jahren völlig kostenlos in allen Zügen mit Ausnahme der Intercitys. Ich kämpfe mich zu meinem reservierten Platz durch. Leider ist er nicht explizit gekennzeichnet, sondern nur mit der allgemeinen und unter den Fahrgästen denkbar unbeliebten Bemerkung „Expressreservierung – bei Bedarf bitte freigeben“ versehen. „Express“ ist für die Slowakische Eisenbahngesellschaft offenbar ein sehr weit dehnbarer Begriff. Denn reserviert habe ich viele Tage im Voraus. Der junge Mann, der es sich auf meinem Fenstersitz bequem gemacht hat, macht aber sofort und ohne Murren Platz. In dem noch aus DDR-Produktion stammenden und später um Steckdosen und eine Klimaanlage ergänzten früheren Erste-Klasse-Waggon mit seinen gemütlichen, allerdings inzwischen reichlich speckigen roten Plüschsitzen genieße ich die Fahrt durch die wildromantische Landschaft: Brücken und Tunnels wechseln sich in rascher Folge ab, über die Flüsse Belá und Waag zieht Nebel.

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Der diskrete Charme der DDR: slowakischer Schnellzugwagen aus ostdeutscher Produktion. (Foto: Daniel Kortschak)

Nach etwa einer Stunde – mein Abteil ist inzwischen voll besetzt – beschließe ich, zu einem späten Mittagessen in den Speisewagen zu gehen. Kein einfaches Unterfangen, sich durch all die stehenden, auf Klappsitzen und auf dem Boden sitzenden oder an den Wänden lehnenden Fahrgäste zu quetschen. Ganze neun Waggons muss ich durchqueren, bis ich endlich das Bordrestaurant erreiche. Auch das ist sehr gut frequentiert. Aber an einem der wieder üppig gedeckten gedeckten Tische ist noch Platz. Schon wenig später kommt die ausgesprochen gut gelaunte Kellnerin und ich bestelle ein Wiener Schnitzel mit Stampfkartoffeln. Als ich vom Händewaschen zurückkomme, wird es in der Küche schon fleißig geklopft. Wenig später setzen sich noch ein slowakisches Pärchen und ein junger Tscheche zu mir an den Tisch. Wir sind uns schnell einig, dass der Speisewagen eindeutig der beste Platz in einem slowakischen Schnellzug ist. Als nach und nach und nach unser Essen gebracht wird, wünschen wir uns gegenseitig guten Appetit. Mein Schnitzel und die Kartoffeln schmecken ausgezeichnet. Und die Portion ist für den günstigen Preis von rund sechs Euro mehr als reichlich.

Irgendwann schaut auch der Schaffner vorbei. Der Tscheche am Tisch erkundigt sich nach seinem Anschlusszug Richtung Prag in Púchov. Wir haben nämlich ein wenig Verspätung ausgefasst, die wohl dem extrem hohen Fahrgastwechsel in den Zwischenstationen geschuldet ist. Der Schaffner antwortet mit einem Lächeln: „Seien sie beruhigt. Ich habe mit dem Dispatcher telefoniert. Der Express nach Olmütz und Prag wartet auf Bahnsteig zwei gegenüber auf Sie.“ Und als wir etwa eine halbe Stunde später in Púchov einrollen, verkündet der Schaffner noch einmal: „Expresszug 122 ‚Fatra‘ nach Prag über Olmütz steht abfahrtbereit auf Bahnsteig zwei, Gleis fünf gegenüber. Bitte rasch umsteigen!“

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Etwa eine Stunde vor der Ankunft in Bratislava verabschiede ich mich von meinen verbliebenen beiden Tischgenossen und kehre in mein Abteil zurück. Obwohl der Zug inzwischen aus allen Nähten platzt, ist mein Sitzplatz immer noch frei. Die restliche Fahrt in die Abenddämmerung vergeht wie im Flug. Pünktlich erreichen wir Bratislava-Vinohrady. In diesem ziemlich spartanisch ausgestatteten Vorortbahnhof verlassen viele Reisende unseren Zug und eilen zu den nahe gelegenen Bus- und Straßenbahnhaltestellen. Trotzdem dauert es dann im Hauptbahnhof von Bratislava noch immer mehrere Minuten, bis ich zur Treppe vordringe: Der Zug hat so viele Menschen ausgespuckt, dass es sich auf dem Bahnsteig gewaltig staut. Hinzu kommt, dass Teile das Bahnhofs gerade gesperrt sind, weil Aufzüge eingebaut werden. Was für eine Leistung im Jahr 2018 im Hauptbahnhof einer Hauptstadt.

Insgesamt gleicht der zu Zeiten des Kommunismus errichtete Bahnhof einer Ruine: Ein jahrelanger Rechtsstreit mit einem dubiosen Investor, der in den wilden 1990ern Teile des Komplexes übernommen, dann aber seine großen Pläne nie verwirklicht hat, haben jede Renovierung des Gebäudes verhindert. Das gilt auch für die Bahnhofswirtschaft, in der ich mich niederlasse, um die gut 40 Minuten Wartezeit auf den Regionalexpress nach Wien zu überbrücken: Das Mobiliar ist desolat, die Vorhänge steif vor Nikotin – hier kümmert sich niemand um das Rauchverbot – und der Großteil der Gäste kann sich nur mehr mühsam auf den Sesseln halten, weil das Bier hier in Strömen fließt. Auch der Kellner macht schon einen ziemlich mitgenommenen Eindruck. Aber bei einem Preis von 1,50 Euro für das große Bier vom Fass darf man sich auch in der Slowakei keinen Luxus erwarten, schon gar nicht in der teuren Hauptstadt.

Im REX zurück nach Wien

Die restliche Stunde der langen Reise verbringe ich im mehr als gut besetzten Regionalexpress nach Wien. Ich bin einmal mehr froh, dass seit einiger Zeit in der österreichschen „Cityshuttle“-Wendezuggarnitur ein modernisierter slowakischer Waggon mitläuft. So kann ich an einer der Steckdosen mein Handy aufladen. In den österreichischen Wagen würde man die vergeblich suchen. Und im Sommer ist gerade im heißen Marchfeld die Klimaanlage ein Segen.

Am nächsten Tag zurück in Linz denke ich mit Freude an den schönen und hochinteressanten Kurztrip in die Hohe Tatra zurück. Und bitte per E-Mail das Kundenzentrum der Slowakischen Eisenbahnen höflich um die Erstattung des Aufschlages für die misslungene Hinfahrt in der Ersten Klasse. Die Antwort erfolgt nach unglaublichen drei Minuten: „Entschuldigen Sie bitte, dass Sie bei Ihrer Reise mit uns Unannehmlichkeiten hatten. Die zuständige Abteilung wird ihnen das Geld umgehend rücküberweisen.“ Ich bin sprachlos. Und denke an meine letzte derartige Mails an die Austrian Airlines nach einem reichlich unerfreulichen Transatlantikflug: Auf die Beantwortung warte ich seit fast drei Monaten, nur zwei Vertröstungsschreiben mit Verweis auf das „außerordentlich hohe Aufkommen von Kundenanfragen“ habe ich bisher bekommen. Und dann hört man in Tschechien und der Slowakei so oft: „Im Westen ist alles besser.“  Von wegen!

 

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Mit dem REX in die Hohe Tatra


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Der REX 2520 nach Kosiče vor der Abfahrt im Wiener Hauptbahnhof. (Foto: Daniel Kortschak)

Von Daniel Kortschak

Ein ziemlich kurioser Zug fährt noch einige Tage lang von Wien nach Kosiče im Osten der Slowakei. Mit Fahrplanwechsel wird er auf eine neue Route umgelegt. Da war es Zeit für eine kleine Erkundungstour in eine bisher unbekannte Gegend.

„Regionalexpress nach Košice über Bratislava hlavná stanica ist auf Bahnsteig fünf bereitgestellt“. Diese Ansage ist jeden Tag einmal am Wiener Hauptbahnhof zu hören. Der zugehörige Zug ist eine der kuriosesten internationalen Fernverbindungen, die derzeit in Mitteleuropa unterwegs sind: Der REX 2520/IC 513 von Wien über Bratislava in die ostslowakische Industriestadt Košice. Die slowakische Intercity-Garnitur fährt von Wien über die Marchegger Ostbahn nach Bratislava. Also über jene Hauptstrecke, die auch fast 30 Jahre nach dem Fall des Eisernen Vorhangs und fast 15 Jahre nach der EU-Osterweiterung noch immer auf ihren Ausbau und ihre Modernisierung wartet. So kommen die Fahrgäste in den zweifelhaften Genuss, für die erste Stunde der langen Reise mit einer Diesellok durch das Marchfeld zu knattern. Ein alles andere als alltägliches Erlebnis in einem internationalen Schnellzug. Einigermaßen außergewöhnlich für einen Regionalexpress ist auch die Zugbildung mit einem Erste-Klasse-Waggon, einem Halbgepäckwagen und einem Speisewagen. Mit dem Fahrplanwechsel Anfang Dezember ist dieses Kuriosum aber Geschichte: Der Zug wird dann durchgehend als Intercity über die elektrifizierte Strecke via Bratislava-Petržalka verkehren. Höchste Zeit also, eine Abschiedsfahrt mit diesem kuriosen Zug zu unternehmen.

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Bald ist diese Anzeige Geschichte: Der REX von Wien nach Košice wird Anfang Dezember zum Intercity. (Foto: Daniel Kortschak)

Samstag Nachittag, 14 Uhr am Wiener Hauptbahnhof: Die stattliche Garnitur aus fünf slowakischen Fernverkehrswagen steht am Bahnsteig bereit. Vorne dran eine ÖBB-Diesellok der Reihe 2016, die von einer deutlich riechbaren Wolke aus Abgasen und dezentem Ölgeruch umgeben ist. Deutlich angenehmer ist da der Geruch von frischem Essen, der aus dem Speisewagen dringt. Ich nehme in der ersten Klasse Platz. Es ist ein komfortabler slowakischer Großraumwagen der Reihe Ampeer mit bequemen, breiten Sitzen und Tischen in jeder Sitzgruppe. Leider sind die Reservierungen nicht ausgesteckt und mein gebuchter Fensterplatz ist belegt. Na gut, es ist genug Platz im Wagen und die Reservierungspflicht gilt erst ab Bratislava, wo der Zug zum Intercity wird. Ich beschließe also, das junge Paar nicht von seinen Sitzen zu vertreiben und mich dann später umzusetzen.

„Bahnsteig fünf, Regionalexpress nach Košice über Bratislava hlavná stanica fährt ab“, verkündet Chris Lohner auf dem Bahnsteig und pünktlich um 14.15 Uhr geht‘s los. Gleich anschließend begrüßt die slowakische Eisenbahngesellschaft ZSSK per automatischer Ansage die Fahrgäste und wünscht eine gute Reise. Auch die Haltestellen werden mehrfach angekündigt, allerdings nur auf Deutsch. Erst nach dem Grenzbahnhof Marchegg wechselt die Ansage auf den zweisprachigen deutsch-slowakischen Modus. Als erstes kommt eine Willkommensdurchsage: „Wir begrüßen Sie in der Slowakei. Železničná spoločnosť Slovensko wünscht ihnen eine angehme Reise.“ Auf den digitalen Laufschriften im Wagen wird die nächste Haltestelle ebenfalls angezeigt, inklusive der Ankunftszeit und der verbleibenden Entfernung zum nächsten Halt. Dazu noch der Reiseverlauf, die Zugnummer und das Fahrziel. Und als besonderen Service erfahren die Fahrgäste auch die Außentemperatur und die aktuelle Geschwindigkeit. Da wird einmal mehr deutlich, in welch beklagenswertem Zustand diese internationale Hauptstrecke ist: Selbst auf den schnurgeraden Abschnitten im flachen Marchfeld knackt der Zug kaum die 100-km/h-Marke. Die Diesellok dürfte so ihre liebe Not haben mit der schweren Schnellzug-Garnitur, die an diesem Tag noch zusätzlich um einen abgesperrt am Zugschluss mitlaufenden Halbgepäckwagen verlängert ist.

Und die Lok hat nicht nur Probleme, den Zug auf die Höchstgeschwindigkeit zu beschleunigen. Sie kann offenbar auch nicht genug Strom für die klimatisierten Waggons und den Speisewagen bereitstellen: Im am Zugschluss laufenden Erste-Klasse-Wagen ist es jedenfalls düster, nur kleine Notleuchten brennen. Auch die Steckdosen geben keinen Saft ab. Sehr zum Ärger der jungen Frau neben mir, die verzweifelt versucht, ihr Handy aufzuladen. Und die Klimaanlage bleibt ebenfalls stumm, es wird langsam aber sicher immer kälter. Wie gut, dass sich der Wagen auf der vorherigen Fahrt aus Ungarn kommend gut aufgeheizt hat. Das nährt auch die Hoffnung, dass die Stromversorgung nach dem Ankuppeln der elektrischen Lokomotive in Bratislava wieder zum Leben erwachen wird. Bis dorthin bleibt es dunkel: Der ÖBB-Schaffner, der es kurz vor dem Grenzbahnhof Marchegg dann auch einmal in die erste Klasse geschafft hat, wirft zwar einen kurzen Blick in den Schaltkasten und drückt ein paar Tasten. Als der Erfolg ausbleibt, wirft er die Tür des Elektroschranks mit gleichgültigem Gesichtsausdruck zu und macht sich an die Fahrkartenkontrolle.

Mit mehr Engagement widmet sich erst das slowakische Zugpersonal dem Problem: In Bratislava macht sich zunächst der Schaffner, dann die Zugchefin und schließlich ein Wagenmeister im Schaltschrank zu schaffen. Nach einigem Herumdrücken und dem Aus- und Einlegen von verschiedenen Sicherungsautomaten geht immerhin die Wagenbeleuchtung an und auch die Steckdosen haben kurzfristig Strom. Aber ganz lösen lässt sich das Problem nicht. Da hilft auch nicht, dass der Wagenmeister mehrfach mit dem Lokführer funkt, verschiedene Schaltvorgänge vornehmen lässt und sich von ihm Tipps zur Störungsbeseitigung geben lässt. Als sich schließlich der über 20-minütige planmäßige Aufenthalt in Bratislava hlavná stanica seinem Ende zuneigt und die Abfahrtszeit näher rückt, greift die Zugchefin zum Diensthandy. Sie fragt im Waggondepot nach, ob ein Elektriker verfügbar ist. Doch auch der kann am Telefon nicht weiterhelfen, und ihn herkommen zu lassen würde zu lange dauern. Anschließend berät die Zugchefin mit dem Zugdispatcher am Telefon das weitere Vorgehen. Er schlägt vor, den Wagen zu räumen und die rund 15 Fahrgäste in die zweite Klasse umzuquartieren. „Eine Schande, ausgerechnet die 1. Klasse“, seufzt die Zugchefin und legt mit einem resignierten „Na gut.m dann machen wir das so. Wiederhören!“ auf. Der Wagenmeister steuert einen nicht druckreifen Kraftausdruck bei und steigt fluchend aus. Dann setzt sich der inzwischen zum Intercity mutierte Zug in Richtung Košice in Bewegung. Eine Minute nach der planmäßigen Abfahrtszeit.

Umzug in die zweite Klasse

Kurz nach der Abfahrt kommt die Zugchefin mit einem kleinen Wägelchen. Sie verteilt Zeitungen und Mineralwasser. Beides ist im slowakischen Intercity im Fahrpreis enthalten. Und sie informiert die Fahrgäste über das technische Problem: Es werde mit der Zeit immer kälter werden und sie wisse auch nicht, wie lange die Batterien und damit die Beleuchtung noch durchhalten. „Die Elektrik ist tot. Der Wagen kommt aus Ungarn. Ich weiß nicht, was die dort mit unserem Waggon aufgeführt haben. Gehen Sie bitte in die zweite Klasse, Platz ist zum Glück genug. Dort haben Sie es auf jeden Fall gemütlicher als in diesem Waggon.“ Sie habe mit dem Zugdispatcher vereinbart, dass wir den Aufpreis für die erste Klasse zurückbekommen: „Wenden Sie sich einfach nach Ihrer Ankunft an eine Personenkassa oder an unser Kundenservice-Center. Die wissen Bescheid. Es tut mir sehr leid, dass wir Ihnen heute nicht den gewohnten Service bieten können.“ Wow! Was für ein Einsatz für die Fahrgäste und was für ein kundenfreundlicher Zugang. Da kann sich so manches Bahnunternehmen im „Westen“ eine dicke Scheibe abschneiden.

Also mache ich mich gemeinsam mit den übrigen Fahrgästen auf in die zweite Klasse. Ich durchquere den Speisewagen, in dem fleißig gekocht wird und die Gerüche aus der Küche gleich meinen Appetit anregen. Man könnte ja auch gleich … Nein, lieber zuerst einen neuen Platz finden, die Fahrt ist ja noch lang. Schon im zweiten Wagen werde ich fündig: In dem modernen Großraumwaggon ist ein Fensterplatz frei. Zwar gegen die Fahrtrichtung, aber gut. Leider kann ich dort nicht lange bleiben: Nach dem Halt in Trnava kommt eine junge Frau und beansprucht mit einigem Nachdruck und ziemlich vorwurfsvollem Blick den Sitz. Ich versuche ihr zu erklären, dass ich ja eh eine Platzkarte habe, allerdings für einen Wagen, der nicht funktioniert. Und dass ich natürlich gerne und sofort Platz mache. Der Blick der jungen Frau bleibt stechend. Nun gut. Ich gebe den Fensterplatz frei und setze mich auf den Gangsitz nebenan. Während ich trotzdem versuche, einige Blicke auf die im Abendrot vorbeiziehende Landschaft zu erhaschen, senkt meine Sitznachbarin den Blick auf ihr Smartphone. Und wird ihn für die nächsten Stunden auch nicht mehr heben.

Auf in den Speisewagen

Das Problem mit der Aussicht hat sich aber ohnehin bald erledigt: Die Dunkelheit bricht herein und von der mir bisher unbekannten Landschaft nordöstlich von Bratislava ist außer vereinzelt auftauchenden Lichtern und vorbeihuschenden Bahnwärterhäuschen nichts mehr zu sehen. Höchste Zeit, um den Speisewagen aufzusuchen. Ich nehme an einem der mit weißem Tischtuch, gelber Deckserviette, Gläsern und Tellern schön gedeckten Tische Platz. Als ich das kleine Tischlämpchen einschalte, ist das Gefühl, in einem Luxus-Express aus längst vergangenen Zeiten zu sitzen, perfekt. Und auch das Essen, das mir nach kurzer Wartezeit serviert wird, steht dem um nichts nach: Das Schweinefilet ist zart und frisch angebraten, die Bratkartoffeln dazu schmecken ebenfalls. Es geht eben nichts über frisch zubereitete Speisen, die in den allermeisten Speisewagen längst durch Fertiggerichte ersetzt worden sind. Auch die Kugeln aus Kartoffelteig mit Powidl-Fülle, garniert mit einem „knusprigen Durcheinander“, wie es wörtlich in der Speisekarte geschrieben steht, schmecken vorzüglich. Und sind so ausgiebig, dass sie locker auch als Hauptgang durchgehen würden.

Wie gut, dass der Koch sich durch eine weitere technische Panne nicht aus der Ruhe bringen ließ: Als das Fleisch in der Pfanne brutzelte, ist plötzlich das Gas ausgegangen. „Verdammt! Die Flasche ist leer“, war aus der Speisewagenküche zu holen. Doch der eiligst ausgeschickte Nachwuchs-Kellner hat das Problem schnell behoben und auf eine neue Gasflasche umgesteckt. Gut zu wissen, dass in den slowakischen Bordrestaurants noch mit Gas gekocht wird. Somit sind sie von diversen Problemen mit der Stromversorgung nicht zu betroffen, wie sie in Speisewagen etwa in Deutschland oder Österreich immer wieder einmal auftreten. Ob die Gasflaschen an Bord auch ein Gewinn für die Sicherheit sind, darf allerdings stark bezweifelt werden.

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Schön gedeckt sind die Tische im Speisewagen von Wagon Slovakia Košice. (Foto: Daniel Kortschak)

Einziges kleines Manko: Das Bier, ein einheimische Zlatý Bažant in der 1973er-Retro-Edition in einer altmodischen grünen Euro-Bierflasche mit entsprechendem Etikett, ist bestenfalls mäßig gut gekühlt. Das mag wohl am reißenden Absatz liegen, Personal und Kühlschrank kommen ganz offenbar mit dem Einkühlen kaum nach: Der Speisewagen ist gut besetzt, auch im Barbereich nebenan sitzen zahlreiche Gäste. Zudem fährt noch die Minibar durch den Zug. Die Slowaken scheinen ihre Zuggastronomie also sehr zu schätzen. Das mag auch an den selbst für slowakische Verhältnisse recht moderaten Preisen, zumindest für die einfacheren Speisen, liegen. Wie ich am Nebentisch beobachten kann, ist auch die Bezahlung mit allen gängigen Bankomat- und Kreditkarten eine Selbstverständlichkeit und klappt selbst im gebirgigen Streckenabschnitt irgendwo zwischen Žilina und Poprad-Tatry problemlos. Ganz im Gegensatz etwa zur Deutschen Bahn, die bis heute keine Debit- und Prepaid-Karten annimmt. Und auch in Österreich ist die Kartenzahlung im Speisewagen reine Glückssache, wie ich erst vor wenigen Tagen wieder in einem Intercity auf der Tauernstrecke feststellen konnte.

 

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Nach dem schmackhaften und mehr als sättigenden Abendessen im Speisewagen raste ich noch ein bisschen auf meinem Sitzplatz. Bald darauf erreichen wir auch schon pünktlich Poprad-Tatry – das Ziel meiner Reise. Der monumentale, zweistöckige Bahnhof atmet den Charme der Siebzigerjahre. Er präsentiert sich aber frisch renoviert, hell erleuchtet und sehr sauber. Kurz überlege ich, ob ich jetzt zur Personenkassa gehen und mir das Geld für die misslungene Fahrt in der ersten Klasse zurückholen soll. Ich beschließe aber, lieber gleich ins Hotel zu gehen. Nach der langen Reise möchte ich jetzt erst einmal mein Gepäck abstellen und mich frischmachen. Die Farhpreiserstattung kann ich auch später mit dem Kundenservice klären. Mit einem Online-Ticket, das ich mit Kreditkarte bezahlt habe, ist das vermutlich ohnehin der einfachere weg.

Auch das Tatra-Hotel ist ein mächtiger Betonklotz aus den Siebzigerjahren, die Ausstattung der Lobby atmet noch den Geist der vergangenen Jahrzehnte. Aber auch hier ist alles sehr sauber und gepflegt. An der Rezeption werde ich schon erwartet. Ich bin ganz offensichtlich schon kurz vor 20 Uhr der letzte Gast, der noch anreist.

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Wenig los ist am Samstagabend in der Fußgängerzone in Poprad. (Bild: Daniel Kortschak)

Nachdem ich mein Zimmer bezogen habe und einer kurzen Ruhepause mache ich mich noch auf zu einem kleinen Spaziergang durch das nahe gelegene Stadtzentrum. Der gebogene Stadtplatz besteht aus zwei parallel verlaufenden, zur Fußgängerzone umgestalteten Einkaufsstraßen. In der Mitte finden sich neben einer Kirche auch ein paar Häuser und eine Grünanlage. Historische, ein- bis zweistöckige Häuser wechseln sich mit Bausünden aus unterschiedlichen Epochen ab. Der Bewahrung der historischen Bausubstanz hat man in Poprad ganz offensichtlich lange Zeit keine große Bedeutung zugemessen. Eingerahmt wird dieses seltsame Altstadt-Ensemble von  monumentalen Plattenbauten, die neben verschiedenen Ämtern auch Hotels beherbergen. Die meisten von ihnen haben schon bessere Zeiten erlebt: In einem Hotel hat sich im Erdgeschoss ein großer Spielsalon ausgebreitet. Aus dem vorletzten Stockwerk leuchten in grellem Rot die Buchstaben EROS, ergänzt um ein Herz. Wer sich hier einquartiert hat offenbar ganz spezielle Ansprüche.

Immerhin, einige ganz gemütliche Lokale lassen sich in der am Samstagabend nicht besonders bevölkerten Altstadt von Poprad ausmachen. Weil ich aber meinen Hunger und Durst schon mehr als ausreichend im Speisewagen gestillt habe, trete ich den Rückweg an. Schließlich will ich am Sonntag auch früh aufstehen, um die Hohe Tatra zu erkunden. Mehr dazu dann demnächst im zweiten Teil dieses Reiseberichts.

Graz – Maribor: So vertreibt die Bahn die letzten Fahrgäste

Spielfeld

Das Zuglaufschild sagt schon alles: Die Bahnverbindung Graz – Maribor ist auf dem Niveau der Siebzigerjahre stecken geblieben. Bestenfalls. – Foto: Daniel Kortschak

Von Daniel Kortschak

Die Fahrt mit der Bahn von Graz ins kaum 70 Kilometer entfernte Maribor ist nur etwas für absolute Bahnliebhaber. Und selbst die verzweifeln am schlechten Fahrplan und der miserablen Betriebsführung.

Von Graz in die slowenische Partner- und Nachbarstadt Maribor (Marburg an der Drau) sind es gerade einmal 67 Kilometer. Über die Autobahn dauert die Fahrt um die 50 Minuten. Trotzdem habe ich mich am ersten Septemberwochenende dazu entschieden, den Tagesausflug mit dem Zug zu absolvieren. Es war eines der stärksten Rückreisewochenenden dieses Sommers angesagt und wegen der trotz Schengen seit Jahren wieder durchgeführten Grenzkontrollen waren lange Wartezeiten in Spielfeld zu befürchten. Hinzu kommt die slowenische Autobahnvignette, die für eine Woche stolze 15 Euro kostet. Genau so viel wie die Hin- und Rückfahrt mit der Bahn. Und nicht zuletzt kann man als Bahnreisender mit ruhigem Gewissen das eine oder andere Krügel Bier oder ein, zwei Gläser des hervorragenden lokalen Weins trinken.

Die Hinfahrt mit dem Eurocity 151 „Emona“ Wien – Ljubljana mit Sommer-Kurswagen nach Rijeka verläuft problemlos. Dass die Abfahrtsverspätung von wenigen Minuten in Graz am Hauptbahnhof weder angezeigt noch angesagt wurde, fällt unter die Kategorie Schönheitsfehler. Und für einigermaßen zuverlässige Verspätungsauskünfte gibt‘s ja zum Glück die ÖBB-Smartphone-App „Scotty“. Im gepflegten Speisewagen der Slowenischen Eisenbahnen (SŽ) verläuft die Fahrt bei einem ausgezeichnetem Kaffee aus der großen Espressomaschine besonders angenehm. Und mit einer Fahrzeit von 58 Minuten ist der Schnellzug im Vergleich zum Auto so einigermaßen konkurrenzfähig. Würde endlich der aufwändige und 12 Minuten in Anspruch nehmende Lokwechsel im Grenzbahnhof Spielfeld-Straß wegfallen, stünde der Zug im Vergleich zum Auto sogar sehr gut da. Die entsprechenden Mehrsystem-Loks, die neben dem österreichischen Wechselstrom auch den bei der slowenischen Bahn üblichen Gleichstrom verkraften, sind sowohl bei den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) als auch bei den Slowenischen Eisenbahnen (SŽ) längst vorhanden. Sie fahren auch regelmäßig mit internationalen Schnellzügen von Ljubljana bis Villach und darüber hinaus. Zwischen Graz und Maribor scheitert der Einsatz dieser Maschinen der ÖBB-Reihe 1216 und ihrer slowenischen Schwestern der Reihe 541 aber am schlechten Zustand der Strecke und insbesondere der nördlichen Bahnhofseinfahrt von Maribor. Wir kommen trotzdem einigermaßen pünktlich in Maribor an und verbringen in der zweitgrößte Stadt Sloweniens einen entspannten Tag mit Einkäufen, einem Ausstellungsbesuch und Speis und Trank.

Bahn fahren zum Abgewöhnen

Schnell dahin ist diese positive Stimmung allerdings dann bei der Rückfahrt am Abend: Um möglichst viel Zeit in Maribor verbringen zu können, haben wir uns für die letzte Verbindung mit der Abfahrt um 19.40 Uhr entschieden. Die besteht aus einem slowenischen Regionalzug bis Spielfeld-Straß, wo man in die steirische S-Bahn-Linie S5 nach Graz umsteigen muss. Weil beide Züge an jeder Station halten, ist man eine Stunde und 19 Minuten unterwegs, acht Minuten Umsteigezeit im Grenzbahnhof inklusive. Eine halbe Stunde langsamer als mit dem Auto. Das ist viel, aber gerade noch erträglich. Als wir gegen 19.30 Uhr den Bahnhof Maribor erreichen, hätten wir beinahe noch den Eurocity 150 „Emona“ nach Wien erreicht. Er sollte zwar schon um 18.20 in Maribor abfahren, hat aber über eine Stunde Verspätung, weil auf die Reisenden aus Rijeka gewartet werden musste: Die Slowenischen Eisenbahnen sind einmal mehr auf die glorreiche Idee gekommen, ausgerechnet an einem starken Reisewochenende zwischen Rijeka und Ljubljana  einen Schienenersatzverkehr wegen Bauarbeiten einzurichten. Im dichten Urlauberverkehr kann der Bus selbst die mehr als großzügigen Fahrzeiten des Zuges nicht annähernd halten, was vor allem an den schleppenden bis schikanösen Kontrollen der slowenischen Polizei an der kroatisch-slowenischen Grenze liegt. So wird die Fahrt im Ersatzbus schnell zum Abenteuer mit ungewissem Ausgang, wie ich das im Mai dieses Jahres selbst erleben musste. Ein weiterer Grund für häufige Verspätungen sind derzeit Bauarbeiten auf der Strecke zwischen Ljubljana und Maribor.

So gesehen schien der Regionalzug die bessere Wahl gewesen zu sein: Der innen frisch modernisierte und außen erstaunlicher Weise nicht mit Graffiti verzierte Dieseltriebwagen der Reihe 715 setzt sich pünktlich in Bewegung. Warum die SŽ lieber mit einem Dieslefahrzeug auf der durchgehend elektrifizierten Strecke von Maribor nach Spielfeld fahren, während am Nachbargleis ein elektrischer Triebwagen der Baureihe 312 arbeitslos abgestellt steht, bleibt wohl das Geheimnis der Geschäftsleitung. Aber gut, Hauptsache, wir fahren. Und das sogar recht zügig, weil Teile der Strecke Maribor – Spielfeld inzwischen zumindest oberflächlich saniert worden sind. Im Bahnhof Pesnica ist dann die Fahrt allerdings für längere Zeit zu Ende. Auch wenn es die slowenische Zugchefin es für nicht der Mühe wert hält, die immerhin 10 Fahrgäste über den Grund der Verzögerung zu informieren, wird schnell klar, warum wir in diesem gottverlassenen Bahnhof so lange stehen: Wir warten auf den verspäteten EC 159 „Croatia“ Wien – Zagreb, der wiederum in Spielfeld-Straß auf die slowenische Lokomotive und das Lok- und Zugpersonal aus dem schwer verspäteten EC 150 warten musste.

Als es dann nach einigen Minuten weitergeht, bin ich noch zuversichtlich, dass wir den Anschluss nach Graz trotzdem erreichen. Vielleicht holen wir ja auch die eine oder andere Verspätungsminute wieder auf. Und tatsächlich, der slowenische Lokführer gibt ordentlich Gas, der Dieselmotor heult auf. Doch als wir dann kurz vor der Einfahrt nach Spielfeld-Straß noch einmal zum Stehen kommen, schwindet die Hoffnung auf eine pünktliche Ankunft in Graz. Und tatsächlich: Als wir einige Minuten später in Spielfeld-Straß einfahren, ist die S-Bahn Richtung Graz gerade abgefahren. Informiert werden die Fahrgäste darüber zwar nicht, der bis auf den gerade angekommenen slowenischen Triebwagen leere Bahnsteig lässt aber keinen Zweifel offen: Die ÖBB haben den Anschluss tatsächlich nicht abgewartet. Und ein Blick auf den Abfahrtsmonitor bestätigt das, was wir schon befürchtet haben: Der nächste Zug nach Graz fährt tatsächlich erst in einer Stunde.

Fahrgastrechte – was ist das?

Gemäß den allgemeinen Geschäftsbedingungen der ÖBB und der EU-Fahrgastrechte-Verordnung hätten die gestrandeten Fahrgäste jetzt eigentlich Anspruch auf Getränke und Snacks. Doch die Dame im ÖBB-Callcenter, die nach etwa 10 Minuten Warteschleifenmusik mit den forschen Worten „Kundenservice, bittesehr!“ abhebt, will davon nichts wissen. „Was soll ich jetzt machen? Schreiben Sie eine E-Mail.“ Ihr Kollege, den ein anderer wütender Reisender kurz darauf kontaktiert, ist wenigstens ein wenig freundlicher. Er weist aber jede Verantwortung für den nicht abgewarteten Anschluss von sich. Das sei einzig und alleine die Schuld der Slowenischen Eisenbahnen. Die ÖBB wüssten gar nicht, wann der slowenische Zug im Grenzbahnhof ankomme. Und die slowenische Zugchefin hätte melden müssen, dass es umsteigende Fahrgäste Richtung Graz gibt. Das kann man glauben, muss man aber nicht: Schließlich war auch die Rückfahrt des slowenischen Regionalzugs Richtung Maribor schon bei unserer Ankunft in Spielfeld auf dem Abfahrtsmonitor mit einigen Minuten Verspätung angekündigt. Irgendwo muss diese Info also doch bei den ÖBB angekommen sein. Und dass bei diesem Zug niemand umsteigt, dürfte am Samstagabend wohl auch eher unwahrscheinlich sein. Besonders ärgerlich: Die geschätzten vier bis fünf Minuten, die die S-Bahn Richtung Graz hätte warten müssen, hätte sie mit ziemlicher Sicherheit leicht wieder aufgeholt. Erst recht mit dem besonders spurtstarken Cityjet-Triebwagen. Und tatsächlich haben wir dann sowohl in Leibnitz als auch in Wildon länger auf die planmäßige Abfahrtszeit gewartet, der Fahrplan scheint also ziemlich viel „Luft“ zu haben.

Die fast einstündige Wartezeit im Bahnhof Spielfeld-Straß ist jedenfalls kein besonderes Vergnügen. Immerhin gibt es einen geöffneten und einigermaßen sauberen Warteraum sowie einen Kaffee-, einen Getränke- und einen Süßwarenautomaten. Ich bin schon sehr neugierig, ob mir die ÖBB die 2,20 Euro für die gekaufte Limonade tatsächlich zurückerstatten. Gemäß ihren AGB und der EU-Fahrgastrechte-Verordnung müssten sie. Anspruch auf Erstattung von 25 Prozent des Fahrpreises hätte ich theoretisch auch. Allerdings ist der Erstattungsbetrag bei einem Fahrpreis von nur 7,50 Euro unter der magischen Grenze von vier Euro – darunter wird nichts ausbezahlt.

Andere Länder machen’s besser

Fazit dieser kurzen und trotzdem mehr als verunglückten Bahnreise: Während in anderen Teilen Europas längst moderne Triebwagen im Taktverkehr in benachbarte Regionen fahren und sich dabei auch von verschiedenen Strom- und Zugsicherungssystemen nicht bremsen lassen, ist die Zugverbindung zwischen den gerade einmal 67 Kilometer voneinander entfernten Großstädten Graz und Maribor fast 15 Jahre nach dem EU- und gut zehn Jahre nach dem Schengen-Beitritt Sloweniens immer noch auf einem mehr als bescheidenen Niveau: Die großen Taktlücken im Fahrplan gepaart mit diversen, schwer zu überblickenden Verkehrseinschränkungen an Ferien- und Feiertagen dies- und jenseits der Grenze sowie der zeitraubende Lokwechsel oder Umsteigezwang an der Grenze machen nicht wirklich Lust, mit der Bahn von Graz nach Maribor zu fahren. Wenn die Fahrzeit von Tür zu Tür wie in meinem Fall durch Verspätungen und miserable Öffi-Anschlüsse am Grazer Hauptbahnhof dann im Vergleich zum Auto beinahe auf das Dreifache ansteigt, kommt wohl selbst der eingefleischteste Bahnfan ins Nachdenken, ob er den nächsten derartigen Ausflug nicht doch mit dem Auto unternimmt.

Was für eine gutes Argument für all jene Sparmeister, die schwach besetzte Zugverbindungen lieber heute als morgen streichen würden. Dabei können dichte Fahrpläne gepaart mit modernen Fahrzeugen und einfachen, günstigen Tarifen selbst in viel abgelegeneren Grenzregionen für einen erstaunlich hohen Fahrgastandrang sorgen. Ein gutes Beispiel dafür ist etwa die nach Jahrzehnten des Dornröschenschlafs vor einigen Jahren wiedereröffnete Strecke vom tschechischen Harrachov (Harrachsdorf) ins polnische Szklarska Poręba (Schreiberhau): Dort wird jedes Jahr der Fahrplan weiter verdichtet, um der großen Nachfrage gerecht zu werden. Auch im kommenden Jahr werden zusätzliche Züge auf der sogenannten Zackenbahn fahren. Ich freue mich schon jetzt auf den nächsten Winterurlaub im Riesen- und Isergebirge.

Mit Auto, Bahn und Bus unterwegs rund um Telč

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Moderner Regionalzug im Bahnhof Slavonice. (Foto: Daniel Kortschak)

Ein Wochenendausflug führt mich nach Telč. Das ist von Linz aus leider nur mit dem Auto zu erreichen. Und auch das nur mit einigen Mühen. Vor Ort erweisen sich dann Bahn und Bus als die bessere Alternative.

Von Daniel Kortschak

Ein Geburtstagsausflug hat mich kürzlich mit Verwandten nach Tschechien geführt, genauer in die Region rund um die Unesco-Welterbestadt Telč. Dieses an der Grenze zwischen Böhmen und Mähren bzw. den heutigen Regionen Südböhmen und Vysočina/Hochland gelegene Gebiet ist landschaftlich wunderschön: Weite Felder und Wiesen, sanfte Hügel, viele Teiche. Dazu neben Telč noch weitere sehenswerte Städte, allen voran Slavonice mit seinen wunderbaren Sgraffito-Fassaden.

Allerdings hat die Region einen entscheidenden Nachteil: Sie ist nur äußerst umständlich zu erreichen, erst recht von Österreich aus. Und mit öffentlichen Verkehrsmitteln ist es überhaupt so gut wie unmöglich, einen Wochenendtrip dorthin zu unternehmen. Von Linz aus dauert die Fahrt mit Bus und Bahn fünf Stunden und mehr. Man muss vier, fünf oder sechsmal umsteigen und teilweise längere Aufenthalte einplanen. Verschärft hat sich diese unerfreuliche Situation durch die aktuelle Krise auf dem tschechischen Fernbusmarkt: Der einheimische Platzhirsch Regiojet (früher Student Agency) muss sich neuerdings gegen die aggressive Konkurrenz des europäischen Marktführers Flixbus behaupten. Weil die giftgrünen Flixbusse dem knallgelben Regiojet in puncto Komfort und Service nicht annähernd das Wasser reichen können, versucht der deutsche Fernbus-Gigant jetzt mit Dumpingpreisen Regiojet Marktanteile abzujagen. Die Folge: Auch Regiojet muss billiger werden, der Gewinn schmilzt. Und das führt wiederum dazu, dass Regiojet weniger profitable Linien einstellt oder den Fahrplan zusammenstreicht. Das ist auch auf der Querverbindung Brünn /Brno – Jihlava/Iglau – Budweis/Česke Budějovice passiert, die bis vor einigen Monaten in Kombination mit den Expresszügen Linz – Budweis – Prag noch eine einigermaßen brauchbare Verbindung vo Linz nach Telč geboten hatte.

Keine Alternative zum Auto – leider

So blieb uns für die Anreise nur das Auto. Doch auch auf den eigenen vier Rädern sind die knapp 170 Kilometer von Linz nach Telč eine ziemliche Tortur: Zwar geht es über die A7, die S10 und die meist sehr gut ausgebaute B38 recht zügig ins niederösterreichische Waldviertel. Dort sorgen dann aber mehrere Baustellen für massive Verzögerungen: Zuerst geht es kilometerlag mit Tempo 30 über eine Schotterpiste, die das Auto fast bis zur Unkenntlichkeit verschmutzen lässt. Anschließend folgt eine abenteuerliche Umleitung über eine steile, schmale Kopfsteinpflaster-Straße. Danach geht’s dann wieder einige Kilometer baustellenfrei dahin. Dafür bescheren uns die schlechte Beschilderung und die unklare Streckenführung einiges Kopfzerbrechen und eine kleine Ehrenrunde durch Schrems.

Ist diese Hürde genommen, kann man in der landschaftlich schönen, aber ziemlich verlassenen Gegend die Hauptstraße kaum mehr verfehlen. Doch was hilft’s, wenn die wegen Bauarbeiten plötzlich gesperrt ist. Dann bedeutet das eine große Extratour über schmale Straßen durch die weiten Äcker. Irgendwann haben wir dann doch noch die tschechische Grenze nahe Fratres erreicht. Die letzten 40 Kilometer warten. Die sollten auch auf den kurvigen und stellenweise schlecht ausgebauten tschechischen Landstraßen schnell absolviert sein. Doch weit gefehlt: Wegen mehrerer Baustellen ist auch die direkte Straße von Slavonice über Telč nach Jihlava gesperrt. Aus den 40 Kilometern auf der Hauptstraße werde so gut 60 auf Nebenstraßen. Die Finanzspritze, mit der die Regierung in Prag den Landkreisen bei der Sanierung der von ihnen verwalteten Hauptstraßen der II. und III. Kategorie unter die Arme gegriffen hat, hat kürzlich  in Verbindung mit EU-Mitteln einen wahren Bauboom ausgelöst, wie sich auf dieser Reise noch zeigen sollte.

Immerhin ist die Umleitungsstrecke sehr gut beschildert. Dank der eindeutigen schwarz-orangen Pfeile, die in regelmäßigen Abständen an der Straße auftauchen, kommen so selbst auf der schmalsten Piste keinen Zweifel darüber auf, ob man sich überhaupt noch auf dem richtigen Weg befindet. Etwa eine Stunde später als geplant erreichen wir unser Hotel in Třešť, einem hübschen Städtchen rund 15 Kilometer nördlich von Telč: In der Welterebe-Stadt selbst waren alle brauchbaren Hotels entweder ausgebucht oder unverschmämt teuer. Das Hotel in Třešť ist ganz neu, sehr komfortabel und unschlagbar günstig. Die Rezeptionistin ist sichtlich erfreut, dass wir endlich angekommen sind: Sie hat extra auf uns gewartet – wir mussten sie von unterwegs telefonisch um Geduld bitten. Sie zeigt aber Verständnis: „Jaja, diese Baustellen. Schrecklich! Hauptsache, sie sind gut angekommen.“ Zum Glück gibt’s im Hotel-Restaurant noch etwas zu essen. Und eine große Auswahl an böhmischem Bier.

Wir steigen auf Bahn und Bus um

Nicht zuletzt wegen der mühsamen Anreise und der zahlreichen Baustellen entscheiden wir beim Abendessen, dass wir für unser Besichtigungsprogramm am nächsten Tag die Bahn nehmen. Das hat außerdem den Vorteil, dass niemand auf das gute Bier verzichten muss: Weil in Tschechien konsequenter Weise eine 0,0-Promille-Grenze im Straßenverkehr gilt, wäre für den Fahrer unter Umständen schon ein Schluck zu viel. Über die Fahrplan-App Idos, die vom Verkehrsministerium zuverlässig mit den Fahrplandaten aller öffentlichen Verkehrsmittel in Tschechien gefüttert wird, finde ich schnell die passenden Verbindungen Richtung Telč und Slavonice. Die meisten Strecken lassen sich mit dem Zug gut bewältigen. Allerdings muss man die Route geschickt planen, um nicht viel Zeit in Dačiče zu verlieren: Diese 7.500-Einwaohner-Stadt liegt wie Slavonice im Landkreis Südböhmen, der Rest der Lokalbahn Kostelec u Jihlay – Telč – Slavonice hingegen in der Region Vysočina. Und für den Regionalverkehr auf Schiene und Straße sind in Tschechien die 14 Landkreise zuständig. Frei nach dem Motto „Wer zahlt, schafft an“ führt das dann zur absurden Situation, dass der Zug an der Kreisgrenze fast eine halbe Stunde lang in einem Bahnhof steht. Sonst müssten sich die beiden Nachbar-Regionen ja am Ende über den Fahrplan einigen.

Und gerade Südböhmen gilt in Sachen Eisenbahnverkehr ohnehin als Problem-Region: Der Fahrplan ist dünn, mehr als ein Zweistundetakt ist auf kaum einer Strecke drin. Einige Linien sind Ende des Vorjahres außerdem an einen privaten Betreiber vergeben worden, was zu einem ziemlichen Tarif-Chaos geführt hat, weil man sich mit den staatlichen Tschechischen Bahnen (ČD) nicht über die gegenseitige Anerkennung der  Fahrkarten einigen konnte. Das ist bei der von uns benützten Strecke zum Glück nicht der Fall. So kann ich über die sehr gelungene, äußerst einfach zu bedienende und mittlerweile auch auf Deutsch verfügbare ČD-App „Můj vlak“ – „Mein Zug“ schnell den günstigsten Fahrpreis ermitteln: Ich gebe die gewünschte Strecke und die Zahl der Personen ein und schon schlägt mir mein Smartphone das passende Ticket vor: Es ist ein Wochenendfahrschein, mit dem mehrere Personen alle Strecken in einer Region einen ganzen Tag lang benützen können. Dass unser Ziel Slavonice schon in einer Nachbarregion liegt, macht nichts: Bis dorthin gilt die Wochenend-Netzkarte der anderen Region. Man kann sich also anscheinend doch über Landkreisgrenzen hinweg einigen. Zumindest bei den Fahrpreisen. Als ich per Kreditkarte zahlen will, bietet mir die App den Fahrschein kostenlos an. Der Grund: Ich habe durch frühere Fahrscheinkäufe genügend Bonuspunkte gesammelt. Was für eine freudige Überraschung!

Nach einem Rundgang durch Třešť stehen wird am späten Vormittag dann an der Haltestelle „Třešť město“ – „Třešť Stadt“, die näher zum Zentrum liegt als der Banhof. Dank der selbst in kleineren tschechischen Städten üblichen Wegweiser, die Fußgängern den richtigen Weg zu den wichtigsten Einrichtungen zeigen, konnten wir sie trotz ihrer etwas versteckten Lage kaum verfehlen. Die sehr genaue und übersichtliche tschechische Navigations-App „Mapy.cz“, die durch die Möglichkeit, Länderkarten herunterzuladen sogar ohne permanente Datenverbindung zuverlässig funktioniert, war uns dabei eine weitere Hilfe. „Třešť Mesto“ ist eine typisch tschechische Bahnhaltestelle: Ein größerer gemauerter Fahrgastunterstand, der früher einmal wohl auch eine Personenkassa beherbergt hat, ein paar Lampen und ein paar Sitzbänke, dazu ein einfacher Kies-Bahnsteig. Alles leider ein wenig ramponiert durch die örtlichen Vandalen.

Als der Zug nicht zur geplanten Abfahrtszeit eintrifft, erweist sich wieder die ČD-App als sehr nützlich: Per Push-Nachricht informiert sie mich über die Verspätung von rund 10 Minuten. Als Grund ist das Warten auf einen verspäteten Anschlusszug angegeben. In der App kann ich jetzt verfolgen, wo der Zug gerade unterwegs ist und ob die Verspätung kleiner oder größer wird. Sie wird kleiner. Der Lokführer dürfte also ordentlich Gas geben. Und tatsächlich bimmelt schon bald derBahnübergang, und kaum haben sich die Schranken gesenkt, brummt schon derZug heran. Es ist ein moderner Dieseltriebwagen der Reihe 841, den die ČD vor einigen Jahren mit Unterstützung der EU für die Regionen Vysočina und Liberec beim Schweizer Hersteller Stadler beschafft haben. Die Züge überzeugen durch Niederflureinstieg, behindertengerechte Toilette, Klimaanlage und Laptop-Steckdosen. Ein Komfort, den selbst in Deutschland oder Österreich nur wenige Nebenbahnfahrzeuge zu bieten haben.

Bahn fahren ganz ohne Fahrkarte

Kurz nach der Abfahrt kommt schon der Schaffner vorbei. Ich reiche ihm meine InKarta, die Kundenkarte der ČD. Sie ersetzt den Fahrschein: Der Schaffner hält sie einfach an sein Lesegerät und dank der Verknüpfung mit meinem elektronischen Kundenkonto der ČD kann er innerhalb von Sekunden feststellen, dass ich vor wenigen Minuten per Handy-App eine Fahrkarte für diese Strecke gekauft habe. Alternativ könnte ich ihm auch mein Smartphone mit dem besonders fälschungssicheren dynamischen QR-Code zum Einscannen hinhalten. Aber mit der Karte geht’s für beide Seiten schneller und einfacher, wie mir vor einiger Zeit einmal eine freundliche Schnellzugschaffnerin in Mähren erklärt hat. Zur Not reicht übrigens auch der Buchungscode, der mit jedem Fahrscheinkauf generiert wird. Schreibt man sich den auf einen Zettel, kann einem nicht einmal ein leerer Handyakku einen bösen Streich spielen.

Nach kurzer Fahrt über die teilweise noch sehr holprigen, teilweise frisch sanierten Lokalbahngleise erreichen wir bald den stattlichen Bahnhof Telč. Hier ist großer Fahrgastwechsel angesagt. Wir bleiben aber im Zug sitzen und beobachten wie der Fahrdienstleiter kurz darauf mit seinem altmodischen Befehlsstab das Abfahrtssignal gibt. Ein paar Minuten später steigen wir in der Haltestelle „Telč staré město“ – „Telč Altstadt“aus. Es ist eine typische tschechische Lokalbahnstation: Ein hölzerner Unterstand, ein Bahnsteig und viel Grün rundherum. Nach einem schönen Spaziergang über einen hübschen Fußweg erreichen wir dann die wunderbare Altstadt von Telč, die nicht ohne Grund auf der Liste des Unesco-Weltkulturerbes steht. Ein paar Stunden später machen wir uns nach einer ausführlichen Stadtbesichtigung wieder auf den Weg zum Zug. Diesmal steigen wir am Bahnhof ein. Er ist vor wenigen Jahren aufwändig renoviert und um ein modernes Busterminal ergänzt worden. Im gepflegten Warteraum stehen die in Tschechien allgegenwärtigen Automaten für Kaffee und Süßigkeiten, Bildschirme zeigen die nächsten Zug- und Busabfahrten an. Es sind nicht sehr viele an diesem frühen Samstagnachmittag. Am selbstverständlich geöffneten Fahrkartenschalter lässt sich gerade ein Fahrgast mehrere Tickets und Reservierungen für eine größere Reise ausstellen.

Endstation an der österreichischen Grenze

Unser Zug kommt diesmal pünktlich. Es ist wieder einer der modernen Stadler-Triebwagen, die  auf der Strecke Kostelec u Jihlavy – Slavonice die älteren Fahrzeuge aus einheimischer Produktion fast vollständig abgelöst haben. Durch die wunderbar grüne, weitläufige und großteils unzerstörte Landschaft geht es in gemütlichem Tempo Richtung Slavonice. Der Zug ist gut besetzt und selbst an entlegenen Haltestellen, die nur aus einer einfache Holzhütte bestehen, steigen meistens einzelne Reisende aus oder ein: Sie kommen vom Einkaufen oder haben ihr Fahrrad dabei. Nur wenige Bedarfshaltestellen durchfährt der Zug ohne Halt. Nach etwa einer Stunde erreichen wir den Endbahnhof Slavonice. Er besteht aus einem modernen Mittelbahnsteig und einem als Wohnhaus genützten und etwas heruntergekommenen Aufnahmsgebäude. Als Unterstand für die Fahrgäste dient die schön erhaltene Holzveranda des Bahnhofsgebäudes. Die Bahnanlagen wirken etwas überdimensioniert für den Endpunkt einer Lokalbahn. Und das hat einen ganz speziellen und sehr unerfreulichen Grund: In mehreren bilateralen Verträgen haben Österreich und Tschechien bald nach dem Fall des Eisernen Vorhangs vereinbart, die seit 1945 stillgelegte grenzüberschreitende Strecke von Slavonice Richtung Waidhofen an der Thaya und Schwarzenau an der Franz-Josefs-Bahn wieder aufzubauen. Sie sollte vor allem dem starken Holzverkehr in Richtung der Sägewerke im österreichischen Waldviertel dienen, aber auch dem lokalen Ausflugsverkehr. Tschechien hat dazu alles vorbereitet. In Österreich ist das Gegenteil passiert: Der Wiederaufbau der Thayatalbahn wurde vor acht Jahren endgültig abgeblasen und auch das Reststück von Waidhofen an der Thaya nach Schwarzenau kurz darauf eingestellt. Inzwischen verläuft auf der ehemaligen Bahntrasse ein Radweg. Der große Mittelbahnsteig in Slavonice war somit eine glatte Fehlinvestition. Und die bereits aufgestellten Ausfahrsignale Richtung Österreich werden für immer Rot zeigen, während Tag für Tag Dutzende schwer mit Holz beladene Lastzüge über die enge Landstraße und durch die Ortschaften kurven.

Für uns geht’s nach einer Besichtigungstour in der schönen Stadt Slavonice und einer kleinen Stärkung in einem Café mit schattigem Gastgarten wieder  zurück nach Telč. Natürlich mit dem Zug, der wieder sehr gut frequentiert ist. Ich nütze die längere Fahrt, um an der Steckdose mein Smartphone aufzuladen. In Telč angekommen spazieren wir dann noch einmal durch die Stadt, bevor wir zum Abendessen in ein Restaurant am Rande der Altstadt einkehren.

Die letzte Etappe das Tages zurück zu unserem Quartier müssen wir dann mit dem Bus absolvieren: Der letzte Zug gegen 20.30 Uhr fährt am Samstag nicht. Für uns ist das sogar ein Vorteil: Die Haltestelle „Telč kino“ liegt nur ein paar Schritte vom Gasthaus entfernt. Allerdings müssen wir eine Fahrkarte kaufen: Die Tagesnetzkarte der Tschechischen Bahnen gilt nicht im Bus des privaten Betreibers „ICOM transport“, der im Auftrag des Landkreises Vysočina die Orte der Region an die Hauptstadt Jihlava anbindet. Egal, ob der letzte Zug am Samstag fährt oder nicht. Der Bus kommt beinahe pünktlich, der mürrische Lenker, der unseren Gruß nicht erwidert und außer den Fahrpreis zu nennen kein weiteres Wort mit uns spricht, macht dem in Tschechien schlechten Ruf seines Berufsstandes einmal mehr alle Ehre. Nach einer knappen halben Stunde erreichen wir den kleinen Busbahnhof auf dem Stadtplatz von Třešť. Er liegt nur wenige Schritte von unserem Hotel entfernt.

Auf Umwegen zurück nach Linz

Am nächsten Tag geht es dann über Jindřichův Hradec und Třeboň nach Budweis. Die Autofahrt über die meist schmalen, oft sehr stark befahrenen Hauptstraßen und durch unzählige Ortschaften macht keine rechte Freude. Erst vor Budweis geht es über eine breite Fernstraße und dann über eine Schnellstraße etwas besser  voran. Auch die letzte Etappe von Budweis nach Linz, die wir nach einem Mittagessen und einem größeren Einkauf in einem Supermarkt in Angriff nehmen, erweist sich als sehr mühsam: Die Hauptstraße in Richtung der österreichischen Grenze bei Wullowitz ist wegen Bauarbeiten gesperrt. Wir müssen Richtung Český Krumlov / Krumau fahren und dann über eine schmale Nebenstraße wieder zur Fernstraße 3 Richtung Österreich zurückfahren. Immerhin ist die Umleitung auch hier wieder sehr gut beschildert und um das Abbiegen von der stark befahrenen Hauptstraße Budweis – Krumau zu erleichtern, hat man sogar eine eigene Ampel aufgebaut. Es sollte nicht die letzte Ampel sein, die uns begegnet: Die Fernstraße 3 wird an mehreren Stellen neu asphaltiert, der Verkehr muss sich einspurig an der Baustelle vorbeischlängeln. Im Ort Kaplice nádraží, der kleinen Siedlung rund um den weitab von Kaplice gelegenen Bahnhof, stehen wir dann gut eine halbe Stunde im Stau: Ist endlich die Ampel für uns auf Grün gesprungen, senken sich die Bahnschranken und der Expresszug Richtung Linz fährt durch. Wie zum Beweis dafür, dass die Bahn  für die Fahrt von Budweis nach Linz eindeutig die bessere Wahl ist. Trotz der langen Fahrzeit.

Im Ersatzbus von Rijeka zurück Richtung Linz: ein wahres Reise-Abenteuer

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Ersatzbus Rijeka – Ljubljana vor der Abfahrt im Bahnhof Rijeka.

Von Daniel Kortschak

Nach der problemlosen Anreise, einer Woche Urlaub und einem rasanten Ausflug nach Opatija und Lovran mit dem Bus trete ich die Rückreise von Rijeka nach Linz an. Sie sollte zu einem ziemlichen Abenteuer werden.

Wie in Teil zwei des Reiseberichts geschildert, geht es in Rijeka nicht mit dem Zug, sondern mit dem Schienenersatz-Bus los. Nach der Abfahrt quetscht sich der gut besetzte slowenische Ersatzbus durch den dichten Stadtverkehr in Rijeka und nimmt Kurs auf den ersten Zwischenstopp: Opatija-Matulji. Der malerische, von Kletterpflanzen bewachsene Bahnhof bindet den bekannten Kur- und Ferienort Opatija an das Eisenbahnnetz an. Dementsprechend warten dort zahlreiche weitere Fahrgäste auf unseren Bus. Und auch wieder mehrere Radfahrer: Sie haben Pech. Ihre Fahrräder haben im vollen Kofferraum einfach keinen Platz mehr. Sie müssen jetzt eine andere Lösung finden, wie sie weiterkommen. Als wir einige Minuten später pünktlich abfahren, diskutieren die Radler noch immer angeregt mit dem Fahrdienstleiter.

Unser jetzt fast voll besetzter Ersatzbus quält sich unterdessen durch eine große Baustelle an der Autobahnabfahrt und dann geht es weiter auf der alten Hauptstraße durch den Karst. Hier gehen auch die ersten Regenschauer nieder. Es sollten nicht die letzten an diesem langen Tag bleiben. Über eine steile, schlecht befestigte Straße erreichen wir schließlich den kroatischen Grenzbahnhof Šapjane. Hier steigen noch einige wenige Fahrgäste zu. Und auch der slowenische Schaffner wartet in seiner auffälligen petrolgrünen Uniform schon auf uns. Weil der Zug für den Lokwechsel und die Grenzkontrolle hier reichlich Aufenthalt hätte, vertreiben sich Busfahrer, Fahrdienstleiter und Schaffner die Zeit bis zur planmäßigen Abfahrt noch mit einem gemütlichen Plausch. Auch einer der Stellwerkswärter, die zuvor in Rijeka mangels Zugverkehr entspannt am Schrankenposten Karten gespielt und Kaffee getrunken haben, gesellt sich plötzlich dazu. Kurz darauf wird auch klar, was er hier macht: Er ist mit einem VW-Bus dem Ersatzbus gefolgt. Seine Aufgabe ist es jetzt, den kroatischen Schaffner nach Rijeka zurückzubringen. Er müsste sonst viele Stunden auf den nächsten Zug warten.

Überpünktlich gibt dann der Fahrdienstleiter das Abfahrtssignal. Das lässt er sich auch bei einem Bus nicht nehmen. Es geht zurück auf die Hauptstraße und bald darauf auf die Autobahn. Und dort erwartet uns die nächste böse Überraschung: Es staut sich gewaltig vor dem Grenzübergang Rupa. Stoßstange an Stoßstange stehen hier Autos und Wohnmobile. Kein Wunder, ist es doch das Ende eines verlängerten Wochenendes, das viele für einen Kurzurlaub am Meer genutzt haben. Welcher Teufel mag die Slowenischen Eisenbahnen wohl geritten haben, dass sie ausgerechnet an diesem Sonntag Schienenersatzverkehr eingerichtet haben? Während wir uns in der langen Autoschlange nur Meter für Meter vorwärts bewegen, rauschen auf dem Pannenstreifen immer wieder Motorradfahrer an uns vorbei. Das bringt unseren Schaffner, der immer nervöser abwechselnd auf die Uhr und auf seinen Fahrplanausdruck schaut, auf eine Idee. Wir könnten doch auch … Der slowenische Busfahrer ist skeptisch, fürchtet Ärger mit den Grenzpolizisten. Aber irgendwann gibt er dem Drängen nach, schwenkt nach rechts aus, schaltet zurück und gibt ordentlich Gas.

Ein Polizist traut seinen Augen nicht

So stehen wir schließlich vor dem kroatischen Grenzbalken. Und warten. Irgendwann kommt dann ein junger Polizist aus seinem Kabuff. Der slowenische Schaffner erklärt, dass wir eigentlich ein Zug sind und es eilig haben. Das Gesicht des Grenzbeamten mutiert zu einem großen Fragezeichen. Wer denn Veranstalter dieser Reise sei, will er wissen. Der Schaffner sagt, der Bus sei von den Slowenischen Eisenbahnen. Der Polizist schaut ungläubig. Der Schaffner zeigt genervt auf das „Ersatzverkehr“-Schild mit dem Logo der slowenischen Eisenbahnen hinter der Windschutzscheibe. Der Polizist zückt einen Block, schreibt ungelenk den Text des Schildes ab, dann notiert er umständlich das Kennzeichen und den Namen des Busunternehmens. Er zögert, ist kanpp davor, uns durchzuwinken. Dann fragt er doch nach der Nationalität der Fahrgäste. „Slowenen, Kroaten, Touristen aus aller Welt“, antwortet der Schaffner. Ein Fehler: Jetzt will der Polizist natürlich die Pässe sehen. Er geht durch den Bus, prüft kurz die Ausweise der EU-Bürger. Mit vier Pässen von Touristen aus Übersee geht er dann in sein Häuschen. Der Schaffner stöhnt, der Busfahrer stößt leise Flüche aus. Nach ein paar Minuten kommt der Polizist zurück, gibt die Pässe an ihre Besitzer zurück uns sagt: „Ok, ihr könnt fahren.“

Schikane an der slowenischen Grenze

Weit kommen wir nicht: Nach wenigen Metern stehen wir vor dem slowenischen Grenzbalken. Der Schaffner steigt aus, erklärt dem Polizisten in seinem Glasverschlag die Lage. Das interessiert den Beamten freilich überhaupt nicht. „Alle aussteigen und einzeln antreten zu Passkontrolle“, lautet der Befehl. Der Schaffner gibt die Info an die Fahrgäste weiter und mahnt zu Eile. Als einige Passagiere nach der Kontrolle wieder in den Bus steigen wollen, unterbricht der Polizist seine Tätigkeit und bekommt einen Wutanfall. Die Fahrgäste müssen zu Fuß über die Grenze und ein paar Meter weiter vorne auf den Bus warten. Der Bus muss leer die Grenze überqueren. In der prallen Sonne warten wir also auf einem total zugemüllten Seitenstreifen, bis der unfreundliche slowenische Polizist auch den letzten Ausweis gescannt hat.

Nach einer gefühlten Ewigkeit geht‘s schließlich weiter: Über die immer noch nicht ausgebaute slowenische Hauptstraße, die hinter der Grenze an die moderne kroatische Autobahn anschließt. Verschärft wird die ohnehin mühsame Fahrt durch unzählige Ortschaften und unübersichtliche Kurven noch durch Baustellen: Alle paar Kilometer gibt es ein Tempolimit, mehrere Baustellenampeln bremsen uns zusätzlich aus. Wir sind inzwischen weit hinter unserem Fahrplan, die Sorgenfalten des Schaffners werden immer größer. Irgendwann erreichen wir dann doch den slowenischen Grenzbahnhof Ilirska Bistrica. Er liegt praktischer Weise direkt an der Hauptstraße. Der Schaffner verkündet eine kurze WC-Pause. Auch das sollte sich als Fehler erweisen: Nach und nach suchen immer mehr Fahrgäste die Toilette auf. Als wir schon weiterfahren wollen, muss noch jemand. Nach gut 20 Minuten geht es dann doch noch weiter. Wir könnten jetzt auf die Autobahn auffahren und bis Ljubljana wertvolle Zeit gut machen. Aber Schaffner und Fahrer haben die Anweisung, alle Unterwegshalte des Zuges anzufahren. Das ist ein mühsames Unterfangen, weil die Stationen oft sehr abgelegen und mit dem großen Bus nur schwer zu erreichen sind. Dementsprechend derb fallen die Flüche des Chauffeurs aus.

Inzwischen haben wir über eine Stunde Verspätung und ich sehe schwarz für meinen Anschluss Richtung Villach, zu dem ich in Ljubljana knapp 40 Minuten Umsteigezeit hätte. Auch die Radfahrer, die nach München wollen, bangen um ihre Weiterreise. Als Alternative bietet sich für mich noch die Fahrt über Wien an. Da müsste der Anschluss ganz knapp klappen. Das bedeutet für mich aber eine Verlängerung der Reisezeit um mehr als zwei Stunden und Probleme mit der Fahrkarte.

Ich spreche den Schaffner auf die Situation an und er verspricht, die Lage mit der Betriebszentrale der Slowenischen Eisenbahnen abzuklären. Während wir im Regen auf schmalen Straßen von einem kleinen Bahnhof zum nächsten fahren, telefoniert der Schaffner mit der Zentrale. Man werde sich bemühen, in Ljubljana alle Anschlüsse herzustellen, heißt es von dort. Der Schaffner bekommt den Auftrag, ab sofort laufend die aktuelle Position durchzugeben.

Parallel dazu telefoniert der Busfahrer mit seinen Kollegen, die die Strecke von Ljubljana zum Grenzbahnhof Jesenice im Ersatzverkehr befahren. Dort ist der Fahrplan mittlerweile auch ziemlich aus dem Takt geraten: Die Busse stecken im dichten Rückreiseverkehr im Stau. Zusätzlich gilt es noch zu klären, wie die vier bei uns verladenen Fahrräder am einfachsten und schnellsten Richtung Villach kommen.

Der Bus fährt spontan weiter als geplant

Kurz vor Ljubljana gibt’s dann die überraschende Lösung: Unser Bus fährt nach kurzem Halt am Bahnhof von Ljubljana direkt weiter nach Jesenice. Dort soll der Zug nach Villach auf uns warten. Und auch der Eurocity Richtung Wien wird in Ljubljana auf uns warten. In Ljubljana angekommen nimmt uns ein Fahrdienstleiter der Slowenischen Eisenbahnen in Empfang. Er steht über Funk in Kontakt mit der Betriebszentrale. Und er begeht einen schweren Fehler: Er erlaubt einigen Fahrgästen, schnell zur Toilette zu gehen. Der Busfahrer protestiert, doch da sind die Leute schon auf dem Weg Richtung Bahnhofsgebäude. Als sie wenig später mit Bierdosen und McDonald’s-Menüs zurückkommen, ist der bis jetzt sehr freundliche Buslenker außer sich vor Wut. Und er verbietet das Essen des McDonald’s-Zeugs in seinem Bus. Unser Schaffner verabschiedet sich inzwischen. Er hat in Ljubljana Dienstschluss. Ich danke ihm herzlich für seinen Einsatz. Als einziger. Er freut sich sichtlich, gibt aber bescheiden zurück: „That’s my job!“ Wenn das nur mehr seiner Kollegen jenseits der Grenze auch so sehen würden …

Unser Bus macht sich schließlich auf den Weg Richtung Villach. Weit kommen wir allerdings nicht: Auf der Nordausfahrt von Ljubljana stecken wir schon wieder im Stau. Der Busfahrer, jetzt ganz auf sich alleine gestellt, telefoniert immer wieder mit dem Bahnhof in Jesenice. Von dort heißt es: Kein Problem, wir warten. Und als wir dann eine Stunde später vor dem großen, schmutzig-grauen Bahnhofsgebäude in Jesenice halten, steht tatsächlich der Eurocity Richtung Villach auf dem Hausbahnsteig bereit. Der Busfahrer und mehrere Mitarbeiter der Slowenischen Eisenbahnen weisen den Weg und helfen uns mit dem Gepäck. Wir warten noch kurz auf einen weiteren Bus, dann geht es endlich los Richtung Villach. Der österreichische Zugbegleiter lässt sich zunächst nicht blicken und macht auch keine Durchsagen. Kurz vor Villach, wir fahren gerade den schönen Faaker See entlang, kommt er dann doch noch vorbei. Er erklärt etwas lustlos, dass der Railjet Richtung Salzburg und München leider nicht warten kann und verweist auf den Intercity zwei Stunden später. Und er sagt, ich könne mir in Villach am Fahrkartenschalter einen Essensgutschein abholen.

ÖBB-Essensgutschein: Bürokratie vom Feinsten

Gesagt, getan, ich gehe gleicht nach der Ankunft in Villach zum Schalter. Zum Glück bin ich einer der ersten. Hinter mir bildet sich eine lange Schlange von genervten, müden und hungrigen Fahrgästen. Trotzdem stehe ich lange an, denn die einzige am Sonntagabend noch Dienst tuende junge Mitarbeiterin ist einigermaßen überfordert mit der Situation. Zum Glück erklärt ihr ein älterer Kollege auf dem Weg in den Feierabend noch schnell, wie man solchen Gutscheine ausstellt. Das System der ÖBB ist auch ausgesprochen umständlich: Während bei der Deutschen Bahn nach Vorweisen der Fahrkarte einfach kleine Zettelchen ausgegeben werden, die man bei Gastronomiebetrieben im Bahnhof einlösen kann, drucken die ÖBB jedem Reisenden einen Gutschein mit einem elektronischen Code aus, den man dann für Bahnleistungen einlösen kann. Dazu muss man seinen Namen diktieren (er würde in meinem Fall auch auf der Fahrkarte stehen, aber gut), den tippt die Kassenmitarbeiterin dann umständlich in den Computer, steht auf, geht quer durch den Raum zum Drucker und kommt mit mehreren Zetteln zurück. Einer ist der Gutschein, auf den anderen muss man mehrfach den Erhalt des Gutscheins per Unterschrift bestätigen.

Man könnte fast meinen, ein findiger Kopf in der ÖBB-Zentrale hätte das alles bewusst so kompliziert gestaltet. Frei nach dem Motto: „Das wird den meisten schnell zu blöd werden.“ Tatsächlich ist das ein unverhältnismäßiger Aufwand für gerade einmal acht Euro. Und es darf bezweifelt werden, dass diese hochbürokratische Lösung im Sinne der EU-Fahrgastrechteverordnung ist. Egal, ich packe meinen Gutschein ein und gehe Richtung Stadtzentrum, wo ich mich im örtlichen Braugasthaus mit Kärntner Spezialitäten stärke. Mit meinem riesigen Rucksack falle ich nicht weiter auf: Ich bin nicht der einzige gestrandete Reisende, der hier Zuflucht gefunden hat. Die ÖBB bescheren dem Wirt ein gutes Geschäft am Sonntagabend.

Im vollen Intercity weiter nach Salzburg

Zurück am Bahnhof ist der Bahnsteig bereits voller Leute. Auch die Radfahrer aus dem Bus sind wieder da. Ich mache mir ernsthaft Sorgen, ob der Intercity die Fahrgäste aus zwei Zügen aufnehmen können wird, dazu noch jede Menge Urlaubsgepäck und mehrere Fahrräder ohne reservierten Stellplatz. Aber wir haben alle Platz. Bei den Fahrrädern drückt die freundliche Zugchefin alle Augen zu und lässt sie dort verstauen, wo sie am wenigsten stören: auf der hinteren Einstiegsplattform des letzten Wagens zum Beispiel. Etwas, das in Tschechien ganz regulär erlaubt, in Österreich aber eigentlich streng verboten ist. Unsere Abfahrt verzögert sich noch um wenige Minuten, wie die Zugchefin mit Bedauern durchsagt. Wir warten noch auf Anschlussreisende. Wie sich herausstellt, hat der Railjet aus Venedig wieder einmal Verspätung. Auch die recht zahlreichen Umsteiger von dort finden noch Platz in unserem Zug. Mit rund zehn Minuten Verspätung geht’s dann los.

Bis Salzburg haben wir die dann wieder eingeholt: Nach einer angenehmen Fahrt in den bequemen Intercity-Wagen erreichen wir pünktlich den Salzburger Hauptbahnhof. Ich genieße beim Warten auf den Railjet Richtung Linz die laue Abendluft. Und stelle fest, dass die Radfahrer aus dem Bus heute nicht mehr nach München kommen. Sie müssen entweder in Salzburg übernachten oder auf den Nachtzug warten, der mitten in der Nacht in Salzburg abfährt. Und ausgerechnet aus Rijeka kommt! „Das hätten wir auch einfachen haben können“, stellt einer der Radler etwas ernüchtert fest. Wie wahr! Der Nachtzug war von der Streckensperre in Slowenien nicht mehr betroffen und fährt planmäßig von Rijeka bis München durch. Ich wünsche den vier Radlern trotzdem eine gute Weiterreise bzw. eine gute Nacht in Salzburg und steige in den bummvollen Railjet Richtung Wien. Eine gute Stunde später bin ich endlich in Linz. Und falle nach dem kurzen Fußmarsch vom Bahnhof sofort todmüde ins Bett.

Fazit: Großes Reiseabenteuer für wenig Geld

Nach einer Woche Erholung am Meer hat mich dieses Reiseabenteuer mehr amüsiert als aufgeregt, einmal abgesehen vom unverschämten Verhalten der slowenischen Grenzpolizei. Und als ich zwischendurch nicht mehr sicher war, wenigstens den Eurocity von Ljubljana nach Wien zu erreichen, hat sich auch leichtes Unbehagen breit gemacht, ob ich es überhaupt noch rechtzeitig zu Dienstbeginn am Montag nach Linz schaffe. Immerhin habe ich gelernt, dass die Slowenischen Eisenbahnen zwar einen höchst unglücklichen Termin für ihre Streckensperre samt Schienenersatzverkehr gewählt haben, sich dafür aber wirklich vorbildlich um ihre Fahrgäste gekümmert haben.

Und ich habe viel Geld gespart: Die Hälfte des ohnehin günstigen Fahrpreises habe ich wegen der großen Verspätung zurückerstattet bekommen. Dazu noch den Essensgutschein. Insgesamt hat mich die Fahrt von Rijeka nach Linz so genau 16 Euro gekostet. Auch nicht schlecht.

Stadtbusfahrt Rijeka – Opatija – Lovran: mit Vollgas über die Küstenstraße

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Abfahrtshaltestelle der Buslinie 32 Rijeka – Opatija – Lovran. (Foto: Daniel Kortschak)

Nach meinem Fahrradurlaub auf den Inseln in der Kvarner Bucht verbringe ich noch einen Tag in Rijeka und mache einen Ausflug Richtung Opatija. Die Busfahrt ist nichts für schwache Nerven.

Von Daniel Kortschak

Nach der problemlosen Anreise und einem schönen Urlaub geht es etwas mehr als eine Woche später wieder zurück von Rijeka nach Linz. Die Fahrt war wieder mit der Bahn geplant. Weil keine günstige durchgehende Fahrkarte zu bekommen war, gehe ich am Vortag zum Bahnhof Rijeka. Der nagelneue Fahrkartenautomat, der in einer Ecke der völlig desolaten Kassenhalle steht, kann mir nicht weiterhelfen: Er verkauft nur Inlandsfahrkarten. Aber die freundliche Dame hinter dem heruntergekommenen Schalter hat das richtige Ticket für mich: Ein Ljubljana-Spezial für ungerechnet neun Euro. Die im kräftigen Blau der kroatischen Personenverkehrsgesellschaft HŽPP neu eingekleidete Frau spricht auch ein bisschen englisch. So ist der Kauf schnell erledigt: Sie tippt ein wenig auf ihrem modernen Touchscreen-Terminal herum und druckt mir die Fahrkarte aus. Auch die Bezahlung mit Kreditkarte ist kein Problem, selbstverständlich geht es berührungslos in wenigen Sekunden. Im Bahnhof hängen einige Baustelleninfos aus, ich schenke den weißen Zetteln aber keine Beachtung und mache mich wieder auf den kurzen Fußweg Richtung Innenstadt.

Eine böse Überraschung kommt selten alleine

Erst bei der Kaffeepause überprüfe ich den Fahrplan in der ÖBB-App „Scotty“ noch einmal. Und erlebe eine böse Überraschung: Wegen Bauarbeiten ist an meinem Reisetag Schienenersatzverkehr zwischen Ljubljana und dem Grenzbahnhof Jesenice angekündigt. Es ist auch von Verspätungen die Rede. Aber der knappe Anschluss in Villach zum Railjet Richtung Salzburg (und weiter nach München) ist weiterhin angegeben. Ich traue der Sache nicht und gehe auf die Seite der Slowenischen Eisenbahnen. Dort erlebe ich prompt die nächste böse Überraschung: Auch zwischen Rijeka und Ljubljana ist Schienenersatzverkehr eingerichtet. Ein Gegencheck auf der Website der kroatischen Bahn bestätigt das. Ich muss also tatsächlich in Ljubljana von einem Ersatzbus in den anderen umsteigen, in Jesenice dann noch einmal auf den Zug Richtung Österreich. Ein weiterer Umstieg. Viermal umsteigen mit schwerem Gepäck macht keine Freunde. Und ich bin verärgert, dass diese Baumaßnahmen so kurzfristig angekündigt werden. Hätte ich früher davon erfahren, wäre ich einen Tag früher zurückgereist. Jetzt ist es zu spät: Der Mittagszug ist abgefahren, Hostel und Fahrkarte sind gebucht und nicht mehr stornierbar. Ich bin heilfroh, dass ich wenigstens nicht mein eigenes Fahrrad dabeihabe. Denn in den Baustelleninfos steht zu lesen „Keine Fahrradbeförderung in den Ersatzbussen.“

Wilder Ritt über die Küstenstraße

Nach einem Kaffee, einem Eisbecher und einem Spaziergang durch die Altstadt von Rijeka ist der Ärger aber schnell wieder verraucht. Ich beschließe, mich von den schwarzen Gewitterwolken nicht abhalten zu lassen und trotzdem wie geplant noch einen Ausflug in den eleganten Kur- und Badeort Opatija zu machen. Dorthin, wo ich seinerzeit als Jugendlicher mit meinen Eltern Urlaub gemacht habe. Am Busbahnhof, der nur aus einer großen Asphaltfläche, ein paar angerosteten Haltestellenschildern und einem großen Bürocontainer besteht, kaufe ich durch ein winziges Fensterchen bei einer etwas gelangweilten jungen Dame eine Zwei-Fahrten-Karte für vier Zonen. Für umgerechnet etwas mehr als vier Euro ein günstiges Angebot. Mein Bus fährt aber nicht Busbahnhof, sondern von einer etwa 300 Meter entfernten eigenen Haltestelle ab. Als ich ankomme, steht er schon da, „32 Opatija – Lovran“ steht drauf, der Motor läuft. Es ist ein ganz moderner Iveco-„Urbanway“-Gelenkbus mit Erdgasantrieb. Fahrer ist aber keiner zu sehen. Der kommt erst ein paar Minuten vor der Abfahrt, öffnet den Bus mit einem versteckten Taster und lässt uns einsteigen. Drinnen läuft in voller Lautstärke ein lokaler Radiosender, und es ist kalt wie in einem Kühlschrank. Die Klimaanlage ist ein großer Komfortgewinn gegenüber den uralten MAN-Bussen aus jugoslawischer bzw. slowenischer Lizenzfertigung, die jahrzehntelang auf dieser Strecke unterwegs waren und deren nur etwas jüngere Nachfolger noch immer in großer Zahl über die holprigen Straßen von Rijeka und Umgebung rattern.

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Kaum einen Unterschied zu früher gibt es auch beim Fahrstil: Auch mit dem neuen Bus kennt der braun gebrannte Lenker nur ein Motto: Immer Vollgas. Nur bei der Beschleunigung tut sich der schwere Gasbus mit seinem Automatikgetriebe im Vergleich zu den alten, handgeschalteten Jugo-MAN deutlich schwerer. Trotzdem ist die Fahrt über stellenweise kurvige und schmale Küstenstraße auch im modernen Iveco ein Erlebnis der ganz besonderen Art. Bald erreichen wir Opatija, im dortigen Busbahnhof haben wir kurz Aufenthalt, weil wir vor der planmäßigen Abfahrtszeit angekommen sind. Bei dem Fahrstil kein Wunder. Zeit, um einem Mechaniker dabei zuzusehen, er versucht, den nebenan mit offener Kühlerklappe abgestellten älteren Mercedes-„Conecto“-Gelenkbus wieder flottzukriegen. Die größere Lacke einer nicht näher definierbaren Betriebsflüssigkeit, die sich unter dem Bus ausbreitet und den derben Flüchen des Handwerkers nach zu schließen, dürfte es sich um einen größeren Defekt handeln. Wir fahren davon unbeeindruckt weiter, im Höllentempo ist bald darauf Lovran erreicht. Dort steige ich aus und gönne mir im örtlichen Gasthaus ein paar Grillspezialitäten. Nach einer anschließenden längeren Wanderung über die herrliche Franz-Josef-Promenande entlang der Adriaküste und einem letzten Bier im malerischen Fischerdorf Volosko geht es zurück nach Rijeka. Über eine steile Stiege und zwischen alten Steinhäusern hindurch erreiche ich die Bushaltestelle. Die ist seit meinem letzten Besuch vor ein paar Jahren deutlich modernisiert worden: Dort, wo der Bus früher einfach mitten auf der Straße stehenblieb und man sich an der steinernen Begrenzungsmauer vorbei aus dem Fahrzeug zwängen musste, gibt es jetzt einen gläsernen Unterstand. Einen Fahrplanaushang sucht man in der dafür vorgesehenen Vitrine allerdings vergeblich. Und statt des Haltestellenschildes ragt nur eine schiefe Metallstange in den Himmel. Die Haltestellentafel dürfte wohl irgendwann abgerostet sein.

Ich bin trotzdem zuversichtlich, dass hier in ein paar Minuten ein Bus nach Rijeka stehenbleiben wird und genieße inzwischen die milde Abendluft und den Ausblick auf den hübschen Ort und das Meer. Tatsächlich kommt wenig später ein älterer Mercedes-Citaro-Niederflurbus angerauscht. Als ich heftig winke, setzt er den Blinker und bleibt in der Busbucht stehen. Der Fahrer erwieder meinen Gruß mit einem freundlichen „Večer!“ („Abend!“), ich stecke meine Fahrkarte in den altmodischen Entwerter und es geht los. Natürlich wieder in atemberaubendem Tempo: „Immer Vollgas“ ist Hausbrauch bei „Autotolej“, dem kommunalen Verkehrsbetrieb der Region Rijeka. Der Bus ist fast voll besetzt: Viele junge Leute auf dem Weg zur Abendunterhaltung in Rijeka, ein paar Angestellte der vielen Tourismusbetriebe in und um Opatija auf dem Heimweg von der Schicht und ein paar seltsame Gestalten, die den Tag offenbar mit sehr ausführlichem Alkoholkonsum verbracht haben. Aber alle haben gute Laune, es herrscht ausgelassene Stimmung im Bus. Auch der Lenker hat sichtlich Spaß an seinem Ritt über die kurvige und mit Schlaglöchern gespickte Küstenstraßen. Der Bus quittiert das mit lautem Rumpeln und Scheppern und aus dem Heck kommt irgendwann der etwas beißende Geruch von Plastikteilen und Betriebsflüssigkeiten, die etwas sehr heiß geworden sind. Wir kommen aber wohlbehalten in Rijeka an. Das ist nicht immer der Fall: Erst kürzlich ist wieder ein städtischer Linienbus mitten in Rijeka in Flammen aufgegangen. Passiert ist außer Sachschaden zum Glück nichts.

Wo bleibt der Ersatzbus?

Am nächsten Morgen drehe ich in Rijeka noch eine Runde über den schönen Markt, statte der wunderschönen Fischhalle einen Besuch ab und wundere mich über den immer weiter fortschreitenden Ver-, ja den buchstäblichen Zerfall der beiden wunderschönen historischen Markthallen. Nachdem ich etwas Proviant für die lange Reise besorgt und mich noch mit einem starken Cappuccino und einer ebenso typischen wie picksüßen kremšnita gestärkt habe, geht’s zurück zum Hostel und dann zum Bahnhof. In der schäbigen Kassenhalle angekommen, steht auf dem Abfahrtsanzeiger neben allen Zügen statt des Bahnsteigs „Bus“. Also ist auch die Strecke Richtung Zagreb offenbar gesperrt. Das erklärt, warum die Eisenbahner am Schrankenposten, den ich kurz zuvor passiert habe, entspannt in der Weinlaube neben der Postenhütte Kaffee getrunken und Karten gespielt haben. Ich studiere die verschiedenen Info-Aushänge neben den Fahrplänen. „Die Ersatzbusse halten jeweils auf den Bahnhofsvorplätzen“, steht dort zu lesen. Nur auf Kroatisch, versteht sich. Aber so weit reichen meine Sprachkenntnisse zum Glück. Zunächst suche ich die Bahnhofstoilette auf. Man weiß ja nie, was einen auf langen Busfahrten so erwartet. Obwohl gerade die Putzfrau aus der Herrentoilette kommt, ist der Besuch der Bedürfnisanstalt ein im wahrsten Sinne des Wortes atemberaubendes Erlebnis. Doch dieser WC-Gang sollte sich noch als sehr vorausschauend erweisen.

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Anschließend packe ich meinen Rucksack in die Transporthülle und schleppe ihn auf den Bahnhofsvorplatz. Die Abfahrtszeit rückt immer näher, aber es kommt kein Bus, der nach Schienenersatzverkehr aussieht. Denn dass einer der klapprigen Stadtbusse den weiten Weg nach Ljubljana fahren würde, schließe ich aus. Er würde mit Sicherheit spätestens nach der halben Strecke auseinander fallen. Etwa zehn Minuten vor der planmäßigen Abfahrtszeit schleppe ich mein Gepäck wieder in die düstere Schalterhalle und frage nach dem Verbleib des Busses. Auch das geht irgendwie auf Kroatisch. Der Bus sei schon da, stehe da drüben neben der Fahrdienstleitung. Und tatsächlich, gut versteckt im Schatten des Bahnhofsgebäudes steht in einer Zufahrt zum Hausbahnsteig ein moderner Reisebus, beschriftet mit „Slowenische Eisenbahnen“ und „Schienenersatzverkehr Rijeka – Ljubljana“.

Rund um den Bus herrscht hektisches Treiben: Der Buslenker hilft gerade vier Radfahrern, die wie viele andere Reisende auch vom kurzfristig angekündigten Schienenersatzverkehr überrascht wurden, beim Verstauen ihrer Räder. Doch die großen Tourenräder sind zu groß für den Kofferraum und müssen teilweise zerlegt werden. Einer der zahlreichen kroatischen Eisenbahner, die das Treiben in Ermangelung anderer Aufgaben – es fahren ja gerade keine Züge – interessiert beobachten, eilt mir Werkzeug herbei. Damit ist die Aufgabe schnell gelöst. Zur Sicherheit wacht auch der schon ziemlich ergraute und weitgehend zahnlose Bahnhofspolizist über das Geschehen. Während der Busfahrer mit einem ordentlich angetrunkenen Fahrgast diskutiert und ihn eindringlich ermahnt, im Bus weder zu trinken noch sich zu übergeben, dreht der Fahrdienstleiter noch eine Runde über den Bahnsteig, den Vorplatz und durch die Kassenhalle, um sicherzugehen, dass auch wirklich alle Reisenden den Ersatzbus gefunden haben. Dann geht es fast pünktlich los. Es sollte der Beginn eines langen Reiseabenteuers werden. Mehr dazu im dritten Teil des Reiseberichts.

Mit der Bahn von Linz nach Rijeka: pünktlich und problemlos

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Der D/EC 211 „Sava“ kurz vor der Abfahrt in Villach Hauptbahnhof. (Foto: Daniel Kortschak)

Zu meinem Fahrradurlaub in der Kvarner Bucht fahre ich von Linz nach Rijeka mit der Bahn. Dazu muss ich zwar dreimal umsteigen und sitze über neun Stunden im Zug. Aber die Fahrt verläuft problemlos und fast pünktlich.

Von Daniel Kortschak

Ein Fahrradurlaub hat mich kürzlich nach Kroatien geführt. Ein kurzer Blick in die Fahrplanauskunft hat eine gute Bahnverbindung von Linz nach Rijeka und wieder zurück gezeigt. Zwar mit dreimaligem Umsteigen, aber ohne längere Wartezeiten. Deshalb habe ich mich für die Reise mit dem Zug entschieden. Sogar mein eigenes Fahrrad hätte ich mitnehmen können. Letztlich habe ich dieses Angebot aber nicht genutzt und mir vom Reiseveranstalter ein Fahrrad ausgeborgt. Eine weise Entscheidung, wie sich im weiteren Verlauf der Reise noch zeigen sollte.

Schwierige Suche nach günstigen Fahrkarten

Nicht so einfach war der Kauf der Fahrkarten: Die ÖBB boten günstige Sparschiene-Tickets nur für die Nachtzugverbindung an. Die schied aber aus mehreren Gründen aus: Der Schlafwagen fährt nur in der Hauptsaison von Juni bis September, ein Liegewagen wird nicht angeboten. Und auf eine Nacht im Sitzwagen hatte ich aus Komfort- und Sicherheitsgründen keine Lust. Zudem muss man jeweils mitten in der Nacht in Salzburg umsteigen – der Euronight-Zug fährt die Strecke Zagreb/Rijeka – München. Ein Vollpreis-Ticket Linz – Rijeka hätte mit 63 Euro pro Richtung zu Buche geschlagen, trotz Vorteilscard. Da zeigen sich die Auswirkungen der kürzlich von 25 auf 15 Prozent reduzierten Railplus-Ermäßigung im Ausland leider sehr deutlich.

Ein wenig Recherche im Netz hat dann eine günstigere Alternative ergeben: Die slowenische und die kroatische Bahn bieten ein „Rijeka-“ bzw. „Ljubljana – Spezial“ an: für sensationell günstige 9 Euro und ohne Vorkaufsfrist. Allerdings ist das Spezial nicht online erhältlich. Aber die rund 40 Minuten Übergangszeit in Ljubljana würden wohl reichen, um den günstigen Fahrschein dort im Reisezentrum zu kaufen. Allerdings bringt man sich bei der Teilung des Fahrscheins um die Fahrgastrechte: Das heißt, geht der Anschluss in Ljubljana verloren, hat man weder Anspruch auf Entschädigung noch auf eine alternative Weiterbeförderung bzw. Hotelübernachtung. Schließlich habe ich mich für einen kleinen Trick entschieden und ein Europa-Spezial der Deutschen Bahn nach Rijeka gekauft. Für sehr günstige 29,85 Euro mit Bahncard-25-Ermäßigung. Die Details dazu bleiben aber mein Geheimnis, die gewählte Konstruktion erfordert nämlich eine sehr kreative Interpretation der Tarifbestimmungen.

Über Salzburg und Villach nach Ljubljana

Los ging‘s schließlich um 8.30 Uhr mit der „Westbahn“ von Linz nach Salzburg. Mit dem ÖBB-Railjet hätte ich noch eine Viertelstunde später abfahren können. Die Fahrt mit der „Westbahn“ ist allerdings ein wenig günstiger, seitdem man dort mit einer beliebigen europäischen Bahnermäßigungskarte 10 Prozent Rabatt auf den Normalpreis bekommt. Außerdem verlängert sich durch diese Variante die Kaffeepause in Salzburg ein wenig. In Salzburg angekommen mache ich es mir in der ÖBB-Lounge gemütlich: Mit der internationalen DB-Fahrkarte und der Bahncard mit Comfort-Status kein Problem.

Kurz nach 10 Uhr geht es dann mit dem Railjet 111 „Hohe Tauern“ weiter nach Villach. Der Zug kommt pünktlich aus München und ist zum Glück nicht sehr voll. Die Fahrt über die Tauernbahn verläuft unspektakulär und wir erreichen pünktlich Villach. Auf dem Gleis gegenüber wartet schon der Schnellzug 210 „Sava“, der über Ljubljana und Zagreb nach Vinkovci an der serbischen Grenze fährt. Er besteht hauptsächlich aus mehrere Jahrzehnte alten Wagen der Slowenischen Eisenbahnen. Nur ganz an der Spitze, direkt hinter der slowenischen Mehrsystemlok der Reihe 541, hängt ein modernisierter Beelt-Abteilwagen der kroatischen Bahn. Er ist als einziger klimatisiert und sehr gepflegt. Und fast leer, denn die meisten Reisenden sind weiter hinter eingestiegen. Einzig an das in schrillem Grün gehaltene Interieur muss man sich ein wenig gewöhnen.

Die Fahrt über die Karawankenbahn, durch den langen Tunnel und weiter nach Ljubljana verläuft problemlos und wegen des schlechten Ausbau- und Erhaltungszustandes der Strecke sehr gemächlich. Deutlich zu bemerken ist die österreichisch-slowenische Staatsgrenze mitten im Karawankentunnel: Der Zug bremst, dann rumpelt und wackelt es. Die schon vor einigen Jahren von Österreich und Slowenien vereinbarten gemeinsamen Modernisierungsmaßnahmen im Tunnel sind offenbar bis jetzt nicht vom Fleck gekommen.

Ljubljana erreichen wir mitten in einem Gewitter. Es schüttet wie aus Kübeln. Ich sehe mich etwas auf den Bahnsteigen um, die noch den Charme der längst untergegangenen Jugoslawischen Staatsbahnen verströmen. Auch die meisten Waggons und Triebwagen der Slowenischen Eisenbahnen (SŽ ) sind noch in der Tito-Zeit beschafft worden. Etwa die Triebwagen der Baureihe 311/315, Spitzname „Gomulka“, die auch nach fünfeinhalb Jahrzehnten noch unverzichtbar im Vorortverkehr rund um Ljubljana sind. Wie fast alle anderen Fahrzeuge der SŽ sind auch diese einfachen und robusten Triebwagen aus polnischer Produktion von oben bis unten mit Graffiti bemalt. Ebenso unermüdlich im Einsatz sind die bald 50 Jahre alten Dieseltriebwagen der Reihe 711, die seinerzeit als „Grüner Zug“ die Flaggschiffe der Jugoslawischen Staatsbahnen waren und bis in die 1990er-Jahre auch regelmäßig im internationalen Schnellverkehr von Zagreb und Ljubljana nach Graz unterwegs waren. Heute fahren sie unter anderem auf den kürzlich wieder eingeführten internationalen Verbindungen zwischen dem italienischen Grenzbahnhof Villa Opicina oberhalb von Triest und Ljubljana.

Für mich heißt es nach einem kurzen Getränkeeinkauf aber nach einer guten halben Stunde schon wieder Abschied nehmen von der slowenischen Hauptstadt und ihrem Bahnhof. Weiter geht es mit dem internationalen Schnellzug MV/B 483 „Ljubljana“. Auch die drei slowenischen Wagen dieses Zuges stammen aus Beständen der früheren Jugoslawischen Eisenbahnen und sind ebenfalls vollkommen mit Graffiti und diversen Tags verziert. Innen sind sie aber erstaunlich gepflegt: Die Sitze neu aufgepolstert und bezogen, dazu saubere Vorhänge. Und auf den Toiletten gibt es Wasser, Seife und Handtücher. Das ist selbst in deutlich moderneren Fahrzeugen der ÖBB oder der Deutschen Bahn nicht immer eine Selbstverständlichkeit. Olfaktorisch sind die offenen Fallrohr-Toiletten – besser bekannt als „Plumpsklo“- der slowenischen Abteilwagen allerdings eine ziemliche Zumutung. Zu wünschen übrig lassen auch die Laufeigenschaften der alten Wagen aus serbischer Produktion: Sie rumpeln und poltern so über die streckenweise arg abgefahrenen Schienen, dass einem Angst und Bange wird.

Gleich nach der Abfahrt kommt die slowenische Schaffnerin. Mein deutsches Handyticket scannt sie problemlos mit ihrem Smartphone ein, dann fragt sie mich, ob ich eh bis Rijeka durchfahre. Ich bejahe. „Ok, thank you, have a nice trip.“ In recht rasanter Fahrt und mit einigen wenigen Zwischenstopps erreicht der „Ljubljana“ bald den slowenischen Grenzbahnhof Ilirska Bistrica. Dort steigen zwei extra mit dem Auto angereiste slowenische Grenzpolizisten ein und beginnen mit der Kontrolle der wenigen verbliebenen Fahrgäste, die nicht in Postojna oder Ilirska Bistrica ausgestiegen sind. Jeder Ausweis wird mit dem kleinen Handcomputer gescannt, den die Polizisten am Handgelenk tragen. Der Lokführer nutzt die Gelegenheit, und holt sich in der Fahrdienstleitung einen Kaffee. Die Polizisten, die ihre Kontrolle bald beendet haben, tun es ihm gleich. Danach wird bis zur planmäßigen Abfahrtszeit mit einem älteren Einheimischen auf dem Bahnsteig geplaudert. Der Eisenbahnbetrieb hier mitten im slowenischen Karst läuft noch sehr beschaulich ab.

Lokwechsel mitten im Karst

Durchaus rasant geht es dann weiter, ein paar Kilometer später bremst der Zug vor einem längeren Tunnel dann ab. Kurz darauf tauchen am Streckenrand die Schilder „Republika Hrvatska“ und „EU“ auf: Willkommen in Kroatien. Nachdem wir in gemächlichem Tempo das schon historische, aber immer noch im täglichen Einsatz stehende Einfahr-Formsignal altösterreichischer Bauart passiert haben, rollen wir im kroatischen Grenzbahnhof Šapjane aus. Auf dem Gleis links wartet bereits die Lokomotive der kroatischen Personenverkehrsgesellschaft HŽPP: Anders als in Slowenien, das das seinerzeit von Italien übernommene Gleichstrom-System bis heute fortführt, fahren die Züge in Kroatien inzwischen mit Wechselstrom. Die Strecke von der slowenischen Grenze über Rijeka nach Zagreb wurde erst vor ein paar Jahren umgestellt. Deshalb ist jetzt für die letzten Kilometer nach Rijeka eine neue Lok nötig.

Der Lokwechsel gestaltet sich aufwändig: Die kroatische Maschine setzt sich vor die slowenische Gleichstrom-Lok, die mit Schwung in den Wechselstromabschnitt eingefahren ist, der Verschieber kuppelt an und dann wird die slowenische Lok abgezogen, vor eine Weiche geschleppt und schließlich abgestoßen: Mit Hilfe der Schwerkraft gelangt sie so wieder unter ihre Gleichstromfahrleitung in der anderen Hälfte des Bahnhofs. Jetzt kann die koratische Lok an den Zug ankuppeln. Während dieser Manöver ist ein einzelner kroatischer Grnezpolizist, der mit einem schon etwas ramponierten Škoda-Streifenwagen angefahren gekommen ist, durch den Zug gegangen und hat die Ausweise einer eher oberflächlichen Kontrolle unterzogen. Die slowenische Schaffnerin hat inzwischen ihren Dienst und die Zugpapiere an die kroatische Kollegin übergeben. Auch hier bleibt dann noch Zeit für einen Kaffee und einen kleinen Tratsch beim Fahrdienstleiter.

Nur mehr zwei Züge pro Tag

Schließlich geht es in sehr moderatem Tempo weiter durch die karge Karstlandschaft, vorbei an einigen aufgelassenen Bahnhöfen: Der Regionalverkehr auf dem kroatischen Streckenabschnitt ist längst eingestellt. Es fahren nur mehr die beiden internationalen Zugpaare: B/MV 482 – 483 „Ljubljana“ ist die Tagesverbindung Ljlubljana – Rijeka – Ljubljana, die seit heuer in der Hochsaison von Juni bis September erstmals wieder einen von HŽPP gestellten klimatisierten Kurswagen von und nach Wien mitführen wird. Die Tagesrandzüge B/MV 480 – 481 „Opatija“ führen ganzjährig einen kroatischen Sitzwagen und in der Hochsaison außerdem einen kroatischen Schlafwagen von und nach München mit.

Inzwischen ist die kroatische Schaffnerin in meinem Abteil vorbeigekommen: Mit meinem deutschen Handy-Ticket hat sie keine rechte Freude. Zum Einscannen hat sie nichts dabei und bei dem unübersichtlichen Buchstaben-Zahlen-Salat der Wegevorschrift blickt sie nicht wirklich durch. Ich hätte nur eine Fahrkarte bis zum kroatischen Grenzbahnhof Šapjane, meint sie. Aber schließlich ist das Missverständnis schnell aufgeklärt, die Schaffnerin spricht auch gut englisch.

Kurz darauf erreichen wird den einzigen Zwischenhalt für die Schnellzüge. Es ist der wunderschöne Bahnhof Opatija-Matulji: Er liegt hoch über dem Meer, Kletterpflanzen ranken sich über die Steinfassade des stattlichen Bahnhofsgebäudes und auf der gegenüberliegenden Seite führt ein Weg durch eine Rosenlaube in einen kleinen Garten mit herrlichem Blick über die Kvarner Bucht. Einige Reisende verlassen den Zug: Sie werden abgeholt oder fahren mit dem Taxi weiter in den berühmten Luftkurort Opatija direkt am Meer, früher bekannt als Abbazia. Es war die österreischische Südbahngesellschaft, die dem Ort durch den Bau der Bahn und einiger repräsentativer Hotels vor rund 120 Jahren zum Aufschwung verholfen hat.

Die letzten Kilometer Richtung Rijeka rattert der Zug zuerst durch die Karstebene hoch über dem Meer und verliert dann kontinuierlich an Höhe. Buschwerk und Kalkfelsen weichen jetzt Wohnhäusern und allmählich mächtigen Industrieanlagen, die ihrem Aussehen nach schon bessere Zeiten erlebt haben. So gut wie pünktlich erreicht der MV/B 483 schließlich den Bahnhof von Rijeka. Das riesige und einst prunkvolle Bahnhofsgebäude ist inzwischen völlig heruntergekommen. In der düsteren Ankunftshalle sind die Wände beschmiert, statt Lampen hängen nur mehr nackte Leuchtstoffröhren an der Decke. Die Abfahrtshalle zeigt sich im schon arg ramponierten Jugo-Stil der frühen Achtzigerjahre: Die schmutzigen Tapeten hängen in Fetzen von den Wänden. Nur die elektronische Abfahrtstafel, ein nagelneuer Fahrkartenautomat und ein einziger geöffneter Fahrkartenschalter zeugen davon, dass in dieser Ruine tatsächlich noch regelmäßiger Bahnverkehr stattfindet, wenn auch auf höchst bescheidenem Niveau.

Ich habe also nach rund 600 Kilometern, dreimal Umsteigen und neuneinhalb Stunden mein Ziel erreicht. So gut wie pünktlich und absolut problemlos. Ein Ereignis, das sich auf der Rückfahrt neun Tage später nicht wiederholen sollte. Ganz im Gegenteil: Die Fahrt wird zum reinsten Abenteuer. Mehr dazu in Kürze hier auf diesen Seiten.

Feines Dinner in der Straßenbahn: mit der Genuss-Linie durch Zürich

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Die „Genuss Linie“ abfahrtbereit im Extrawagengleis am Bellevue in Zürich. (Foto: Daniel Kortschak)

In Zürich kann man mit einer liebevoll restaurierten historischen Straßenbahn durch die Stadt fahren und dabei fein zu Abend essen. Aber nicht immer klappt das perfekt. Dann kommt sogar die Polizei ins Spiel.

Von Daniel Kortschak

Eine Dienstreise hat mich kürzlich nach Zürich geführt. Highlight des dreitägigen Aufenthalts war für mich die Fahrt mit der ‚Genuss-Linie‘ der Verkehrsbetriebe Zürich: Eine etwa zweistündige Stadtrundfahrt in einem historischen Straßenbahnwagen. Dabei wird in der perfekt restaurierten Straßenbahn ein dreigängiges Menü serviert. Zum prachtvollen Interieur der Bahn kommen noch die blütenweiß gedeckten Tische mit Stoffservietten, edlem Besteck und schönem Porzellan: Luxus pur. Auch das Essen und der Wein dazu waren von guter Qualität.

Logistisch ist das allerdings eine große Herausforderung: Im Wagen selbst ist bis auf eine kleine Bar samt Anrichte und einen winzig kleinen Stauraum im Heck kaum Platz für Geschirr und Essen. Deshalb muss die Hauptspeise während der Fahrt frisch angeliefert werden. Die Straßenbahn bleibt dazu in der Altstadt auf freier Strecke kurz stehen, dann wird das schmutzige Geschirr von der Vorspeise ausgeladen und der aus der Küche Catering-Partners per Rollwagen angelieferte Hauptgang eingeladen.

Bei unserer Fahrt ist es da allerdings zu einem gröberen Missgeschick gekommen: Obwohl der Oberkellner aus der Straßenbahn alles vorher am Telefon abgesprochen hat, war das Essen nicht rechtzeitig da. Und dann kam es, wie es kommen musste: Hinter der wartenden historischen Straßenbahn taucht plötzlich eine reguläre Straßenbahn auf. Erst wartet der Fahrer geduldig, irgendwann greift er genervt zum Funkgerät. Als nächstes führt der Fahrer unserer Genuss-Straßenbahn hektische Funkgespräche: Er muss jetzt der Verkehrsleitzentrale erklären, warum wir den Betrieb aufhalten. Schließlich geht er zu seinem Kollegen nach hinten und bittet um etwas Geduld. Doch das Essen kommt und kommt nicht, die Funksprüche werden immer aufgeregter.

Polizeieinsatz, weil das Essen nicht kommt

Und dann braust plötzlich ein grellorange-weißer VW-Bus links an der stehenden Kolonne aus Autos und Straßenbahnen vorbei, waghalsig halb auf dem Gehsteig: Es ist die Stadtpolizei. Die Beamten erkundigen sich mit strenger Miene bei den beiden Straßenbahnfahrern nach dem Grund für die Verkehrsbehinderung. Dafür, dass wir mitten auf der Straße auf Essen warten, haben sie überhaupt kein Verständnis. Doch noch während unser Fahrer, der Oberkellner, der inzwischen am Rande eines Nervenzusammenbruchs steht, und die beiden Polizisten über das weitere Vorgehen diskutieren, kommt endlich das Küchenpersonal mit der Hauptspeise. Jetzt müssen nur noch fast 30 Teller einzeln vom Wagen genommen und direkt den Gästen in der Bahn serviert werden. Um sie schnell auf einmal einzuladen und dann während der Fahrt zu verteilen, ist in der historischen Straßenbahn schlicht kein Platz. Die Polizisten mahnen zu maximaler Eile, der Fahrer des historischen Extrawagens meldet per Funk an seine Zentrale, dass es jetzt gleich weitergeht. Und der Fahrer der planmäßigen Straßenbahn, die seit gut zehn Minuten hinter uns steht, hat resigniert: Er hat eine Zeitung aufgeschlagen und sich in einen Artikel vertieft.

Dann, endlich, ist der letzte Teller verteilt und wir können weiterfahren. Das Warten hat sich gelohnt: Das Rinderfilet schmeckt vorzüglich und wir genießen die Aussicht auf das abendliche Zürich. Nur an den Straßenbahnhaltestellen, die wir langsam ohne Halt passieren, treffen uns böse Blicke: Es sind müde Pendler, die seit fast einer Viertelstunde auf ihre Straßenbahn warten. Und sie wissen ganz genau, dass es der historische Wagen war, in dem so fein gespeist und ausgiebig Wein getrunken wird, der ihre Straßenbahn verspätet hat.

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Erst nach einiger Zeit weichen die bösen Mienen wieder interessierten Blicken, manch einer der Wartenden winkt uns auch zu oder stößt mit uns mit seiner Bierdose oder wenigstens einem angedeuteten Glas an. Am Kunsthaus vorbei rumpeln wir schließlich steil hinunter zum Bellevue, dem Ausgangspunkt unserer Reise. Diese ungewöhnlich steile Gasse, durch die alle paar Minuten eine Straßenbahn rattert, hat mich schon als Kind bei meinen ersten Besuchen in Zürich fasziniert. Am Bellevue, dem großen Verkehrsknotenpunkt direkt an Zürichsee und Opernhaus, dreht die ‚Genuss-Linie‘ dann eine halbe Ehrenrunde und steuert das Extrawagengleis an, wo wir gut eineinhalb Stunden zuvor eingestiegen sind. Unsere Reise ist hier aber noch nicht zu Ende: 10 Minuten Rauch- und WC-Pause sind jetzt angesagt. Das Personal serviert inzwischen die Tische ab und bereitet Dessert und Kaffee vor, die mit einem Kastenwagen angeliefert worden sind. Er nimmt auch das in Kisten geschlichtete schmutzige Geschirr vom Hauptgang mit.

Bei Kaffee und Schokokuchen fahren wir noch eine große Runde durch das hell erleuchtete Zürich. Vorbei an den Banken am Paradeplatz und den Luxusgeschäften in der Bahnhofstraße geht es Richtung Hauptbahnhof und Sihlpost. Dort heißt es dann: „Endstation! Bitte rasch aussteigen! In drei Minuten kommt von hinten eine planmäßige Straßenbahn.“ Noch eine Betriebsbehinderung können wir uns heute wirklich nicht mehr erlauben. Trotzdem trinken einige Reiseteilnehmer noch in Ruhe ihren Wein aus. Sie beeilen sich erst, als die Linienstraßenbahn schon hinter uns steht. Begleitet von wütendem Gebimmel steigen sie dann endlich aus.

Die Öffis sind in Zürich eindeutig die beste Wahl

Abgesehen von dieser einmaligen Tour mit der ‚Genuss Linie‘, die zu ausgewählten Terminen nicht nur geladenen Gästen, sondern auch der Öffentlichkeit zur Verfügung steht, bin ich diesmal kaum mit dem perfekt organisierten Zürcher ÖPNV in Berührung gekommen. Das mehr als dichte Programm der Reise war straff durchorganisiert, für den Transfer zwischen den einzelnen Stationen war jeweils ein Reisebus bestellt. Für den einen Termin etwas weiter außerhalb in Kilchberg sicher eine gute Wahl. Für kurze Fahrten innerhalb der Stadt wären aber die Öffs sicher die bessere und vor allem schnellere Alternative gewesen.

Während die Straßenbahn überall auf direktem Weg durch darf, muss der Individualverkehr in der großflächig verkehrsberuhigten Zürcher Innenstadt oft lange Umwege in Kauf nehmen. Besonders deutlich zeigt sich das am Verkehrsknotenpunkt Central in der Nähe des Hauptbahnhofs: Die Straßenbahn fährt gerade durch, der Reisebus muss hingegen eine Runde durch die halbe Altstadt fahren. Wie schwierig die Verkehrssituation am Central mit seinen zahlreichen Straßenbahnstrecken, Straßen und stark frequentierten Fußgängerüberwegen ist, zeigt sich auch daran, dass die Kreuzung noch immer händisch von Polzistinnen geregelt wird. Sie haben dazu ein eigenes überdachtes Podest mitten auf der Kreuzung. So, wie seinerzeit in meiner Heimatstadt Graz. Dort ist das allerdings schon seit gut drei Jahrzehnten Geschichte.

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Am Central in Zürich ist die Verkehrsregelung auch 2018 noch Handarbeit. (Foto: Daniel Kortschak)

Manchen Weg hätten wir auch besser einfach zu Fuß absolviert: Der große Bus hatte in den engen Straßen oft arge Mühe um die Ecken zu kommen. Zwischen geparkten Autos auf der einen und Verkehrszeichen auf der anderen Seite blieben oft nur wenige Zentimeter. Und bis alle der rund 30 Reiseteilnehmer vor dem Restaurant ausgestiegen waren, war die Gasse für alle anderen Verkehrsteilnehmer blockiert. Erst am letzten Tag der dreitägigen Reise blieb der Bus in der Garage. Den Weg vom Hotel zum etwas oberhalb der Altstadt gelegenen Uni-Gelände haben wir zu Fuß und mit der Polybahn, einer teilweise historischen Standseilbahn, absolviert. Auch mit einer größeren Gruppe kein Problem. Sieht man davon ab, dass der Entwerter defekt war und wir deshalb unsere extra gekauften Streifenkarten nicht stempeln konnten. Und, dass es einige Trödler auf dem Rückweg natürlich nicht rechtzeitig in die Bahn geschafft haben. Gewartet wird auf zueilende Fahrgäste nicht: Die Bahn fährt vollautomatisch, die Wagen sind ebenso unbesetzt wie die Berg- und die Talstation. Aber bei einer Fahrzeit von gerade einmal 100 Sekunden ist das keine wirkliche Tragödie.

Und zurück zum Flughafen ging’s dann mit dem Intercity: In Zürich ist das eine Angelegenheit von wenigen Minuten. Noch besser wär’s gewesen, gleich mit dem direkten Railjet nach Linz zu fahren: Es hätte kaum länger gedauert als die Route Zürich HB – Zürich Flughafen – Flughafen Wien – Linz Hauptbahnhof. Und statt am Checkin, bei der Sicherheitskontrolle und beim Boarding anzustehen und die Zeit im engen Flugzeug totzuschlagen, hätte man im Zug dank Stromanschluss und WLAN einige Stunden produktiv arbeiten können. Die Organisatoren der Reise haben sich’s zu Herzen genommen: Beim nächsten Mal geht’s mit dem Zug auf Studienreise in ein Nachbarland.

Einfach unsterblich: die Tatra-T3-Straßenbahnen in Prag

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T3 SUCS 7142 in der Endhaltestelle Královka (Foto: Daniel Kortschak)

Seit mehr als einem halben Jahrhundert fahren die legendären Tatra-Straßenbahnen durch Prag. Und sie werden es noch viele weitere Jahre lang tun.

Von Daniel Kortschak

Seit mehr als 55 Jahren gehören sie zum Stadtbild von Prag wie die Karlsbrücke, die Burg oder die 100 Türme: Die rot-cremefarbenen Straßenbahnwagen vom Typ Tatra T3. Über 1000 Stück sind nach Prag geliefert worden. Insgesamt haben zwischen 1960 und 1990 fast 14.000 dieser einfachen und robusten Fahrzeuge das traditionsreiche, inzwischen geschlossene ČKD-Werk im Prager Stadtteil Smíchov verlassen. Damit sind die T3 der meistgebaute Straßenbahnwagen der Welt. Von Schwerin bis Pjöngjang sind die charakteristischen Fahrzeuge, deren zeitlose Gestaltung in Tschechien zu den Design-Ikonen des 20. Jahrhunderts erklärt worden ist, bis heute in Hunderten Städten unterwegs.

Die Wagen gelten als sehr zuverlässig und sind bei den Fahrgästen nach wie vor beliebt. Im Lauf der Jahre haben Modernisierungen zahlreiche Verbesserungen gebracht: Automatische Ansagen, elektronische Fahrtzielanzeigen, gepolsterte Sitze und Haltewunschtasten. In den meisten tschechischen Städten fahren auch T3 mit Niederflureinstieg. Der stromfressende Antrieb mit dem  Beschleuniger, der für das typische Fahrgeräusch und die mitunter ein wenig ruppigen Fahreigenschaften der Tatrawagen sorgt, ist durch sparsamere elektronische Steuerungen ersetzt worden.

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Während diese modernisierten T3 in Prag ebenso wie in Brünn, Ostrava, Pilsen, Liberec, Most-Litvínov oder Bratislava nach wie vor nicht aus dem täglichen Betrieb wegzudenken sind, werden die T3 in der Ursprungsausführung immer seltener. In Prag sind seit einiger Zeit keine Tatrawagen mehr mit den typischen blau-weißen Blechliniensignalen und den unverkennbaren roten und grauen Laminat-Einzelsitzen mehr unterwegs. Zumindest auf den regulären Linien. Denn ganz sind die unsterblichen T3-Klassiker nicht von den Prager Straßen verschwunden.

Die Stadt Prag weiß natürlich um die große Beliebtheit der legendären Te-trojky, wie die T3 in Tschechien genannt werden. Und bei den Prager Verkehrsbetrieben DPP genießt die Pflege historischer Fahrzeuge einen hohen Stellenwert. Davon zeugt nicht zuletzt das große Verkehrsmuseum in der früheren Remise Střešovice.

Täglich unterwegs quer durch Prag auf der Retro-Linie 23

Deshalb gibt es jetzt eine eigene Retro-Linie 23: Sie wird ausschließlich mit den klassischen Tatra-T3 bedient. Sie fährt ganzjährig zwischen der Haltestelle Zvonařka nahe dem Verkehrsknotenpunkt I.P. Pavlova und der Zwischenschleife Královka. Damit entlastet sie die Linie 22 auf dem am stärksten belasteten Abschnitt zwischen I.P. Pavlova und der Prager Burg. Anders als die historische Linie 41 (früher 91), auf der schon seit vielen Jahren historische Zweiachser quer durch Prag fahren, gelten auf dem Retro-23er alle regulären Fahrscheine des Prager Verkehrsverbunds PID. Und im Gegensatz zur Linie 41, die Winterpause macht, fährt die Tatra-Linie 23 das ganze Jahr. Von 8.30 bis 19 Uhr sind täglich bis zu neun T3-Doppeltraktionen in der Prager Innenstadt unterwegs. Die Wagen fahren alle 30 Minuten, in der Hochsaison von April bis Oktober wird das Intervall an Wochenenden auf 15 Minuten verdichtet.

Speziell für die Retro-Linie hat der Prager Verkehrsbetrieb DPP 14 Wagen vom Typ T3 SUCS hergerichtet. Diese Straßenbahnen sind zwischen 1985 und 1989 bei ČKD in Prag gebaut worden. Es handelt sich um die Weiterentwicklung eines besonders robusten und einfachen Exportmodells für die Sowjetunion. Weil die Entwicklung eines neuen Fahrzeugtyps für Prag Verspätung bekommen hat, haben die Verkehrsbetriebe in den Achtzigerjahren noch einmal rund 300 Straßenbahnen des bewährten, aber damals schon veralteten Modells T3 bestellt, um den dringenden Wagenbedarf zu decken. Außerdem im Fuhrpark des Retro-23ers vertreten sind vier Exemplare des Typs T3M: Dabei handelt es sich um ältere T3, die in den Siebzigerjahren mit einer neuen elektronischen Steuerung modernisiert worden sind. Sie sind an der typischen Kiste auf dem Fahrzeugheck zu erkennen, in der die Thyristorsteuerung untergebracht ist. Außerdem haben sie ein leicht summendes Fahrgeräusch und fallen durch sanftere Beschleunigungsmanöver auf.

Wagen und Stationen um historische Details ergänzt

Für den Einsatz auf der Retro-Linie hat der Prager Verkehrsbetrieb DPP die Wagen liebevoll renoviert und um einige historische Details ergänzt: Zum Beispiel die ursprünglichen goldenen Wagennummern, die originalgetreuen seitlichen Routenschilder und die in den Achtzigerjahren verwendeten Haltestellenansagen vom Tonband. Auch zeitgenössische Werbung und Hinweise für die Fahrgäste hat man in den Wagen affichiert. Außerdem finden Interessierte an den Wänden der Straßenbahn eine ausführliche Beschreibung zur Geschichte der T3 in Prag und ein Porträt ihres Erfinders, des Prager Architekten František Kardaus. Leider bis dato nur auf Tschechisch.

Auch die beiden Endstationen Královka und Zvonařka atmen den Geist längst vergangener Tage: Die Haltestellensäulen sind mit historischen Piktogrammen und emaillierten Liniennummern ausgestattet. Und statt der heute üblichen Computerausdrucke hängen dort handgeschriebene Fahrplantabellen. Und noch aus einem anderen Grund sind die viele Jahre lang nicht regelmäßig bedienten Endhaltestellen des 23ers höchst sehenswert: Bei der Haltestelle Zvonařka, die mitten zwischen stattlichen Gründerzeit-Wohnblocks liegt, wie sie für den Stadtteil Vinohrady typisch sind, handelt es sich um die letzte Endstation ohne Schleife in Prag. Die Straßenbahnzüge müssen dort durch Zurückschieben in ein Stumpfgleis wenden.

Umso geräumiger und für heutige Verhältnisse überdimensioniert ist die hinter der Prager Burg gelegene Endstation Královka mit ihren drei Schleifengleisen: Sie ist für Großveranstaltungen im ehemaligen Strahov-Stadion ausgelegt, in dem einst bis zu einer Viertelmillion Zuschauer Sport-Großereignisse wie das alle fünf Jahre stattfindende Turnerfest Spartakiade verfolgt haben. Davon zeugen heute noch die großzügigen Fußgängerüberführungen über die einzelnen Haltestellengleise. Die langsam verfallenden Anlagen in der abgelegenen Schleife Královka verbreiten einen morbiden Charme. Ein perfekter Hintergrund für stimmungsvolle und authentische Bilder von den legendären T3-Straßenbahnen. Auch die seit Jahrzehnten unveränderte Haltestelle Zvonařka bietet mit den gepflasterten Straßen und den stattlichen Wohnblocks einen perfekten Rahmen für Fotos von der Prager Straßenbahn-Ikone Tatra T3.

Neben den Retro-Fahrzeugen auf der Linie 23 fahren auch noch Hunderte modernisierte T3 täglich durch die Prager Straßen. Erst vor kurzem ist auch ein weiterer T3-Umbau mit Niederflur-Mittelteil präsentiert worden. Er gesellt sich zu den schon vorhandenen 33 Wagen dieses Typs und wird dafür sorgen, dass das legendäre T3-Gesicht noch viele Jahre lang in den Straßen von Prag zu sehen sein wird.

Bald kommt der Partywagen „T3 Coupé“

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Entwurf für den Partywagen „T3 Coupé“. Copyright: Anna Marešová Designers – http://www.annamaresova.com

Und noch ein neues Schmankerl für T3-Fans plant der Prager Verkehrsbetrieb DPP für’s kommende Jahr: Ein ausrangierter Tatrawagen soll zu einem Straßenbahn-Coupé umgebaut werden. Die junge tschechische Designerin Anna Marešová hat einen Partywagen mit Bar und Tanzfläche gestaltet, im hinteren Teil der Straßenbahn können bei Schönwetter die Seitenscheiben ausgehängt werden. In Anlehnung an die bisherigen T3-Ausflugswagen soll das T3-Coupé in elegantem Blau über die Straßen fahren. Dienen soll die Partystraßenbahn vor allem für private Sonderfahrten. Der Verkehrsbetrieb DPP kann sich aber auch öffentliche Rundfahrten an einem bestimmten Wochentag vorstellen. Schon im Oktober 2018 soll der jüngste T3-Umbau die ersten Fahrgäste durch Prag befördern.

Jaroslav Rudiš: „Bahn fahren fasziniert mich.“

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Jaroslav Rudiš – Bild: Wikimedia commons/Rafał KomorowskiCC-BY-SA 4.0

Von Daniel Kortschak

Er gilt als einer der größten Eisenbahnfans in Tschechien: der Schriftsteller Jaroslav Rudiš. Am 25. Jänner 2018 hat er im Stifterhaus in Linz aus seinem Roman „Nationalstraße“ gelesen. Der Schienenradler hat ihn bei dieser Gelegenheit zum Gespräch getroffen.

Jaroslav Rudiš, Vandam, der Held in deinem Buch „Nationalstraße“, ist ein ziemlicher Grobian, der sich in düsteren Kneipen herumtreibt, wie wir sie alle aus den Prager Siedlungen kennen. Ist das auch einer dieser Enttäuschten, die jetzt die Rechtsextremen wählen – AfD in Deutschland, die FPÖ in Österreich oder die SPD von Tomio Okamura in Tschechien?

Ich hoffe, der würde gar nicht wählen. Aber er weiß viel über die Politik, die Geschichte und das Leben. Und er weiß genau, wo das alles hinführt, was für eine Gefahr hinter dem Populismus steckt. Diese eine „Volkswahrheit“ und dass die anderen einfach Lügner sind. Dieses „Wir sind die einzigen, die Recht haben.“ Das ist sehr gefährlich. Das weiß der Vandam. Der provoziert gerne damit. Er bringt die anderen dazu, dass sie sich damit auseinandersetzen und darüber nachdenken. Und vielleicht denkt auch der Leser darüber nach, was das eigentlich ist, was das für eine Welt ist, in der wir leben.

„Nationalstraße“ handelt auch von einer Spaltung in der Gesellschaft. Wir erleben jetzt gerade den zweiten Durchgang der Präsidentenwahl in Tschechien. Da gibt es zwei Kandidaten, die könnten auch nicht unterschiedlicher sein: Auf der einen Seite ein oft nicht ganz nüchterner Grobian namens Miloš Zeman, auf der anderen Seite Jiří Drahoš, ein hyperkorrekter Professor, ehemaliger Präsident der Akademie der Wissenschaften, den viele für langweilig halten. Ist die tschechische Gesellschaft von heute auch so gespalten?

In der Tat, ja. Das zeigt diese Wahl auch. Wenn da zwei moderate Kandidaten antreten würden oder sich ein Kandidat der Linken und einer der Konservativen gegenüberstehen würden, dann wäre das ganz anders. Wir haben da mit Miloš Zeman wirklich so einen Nationalisten, der übrigens eine interessante Verwandlung hinter sich hat: Er war eigentlich ein überzeugter Europäer, ein Euro-Föderalist, der so schnell wie möglich in Tschechien den Euro einführen wollte. Er war für mehr Europa. Jetzt ist er für mehr Russland in Mitteleuropa. Zumindest sagen das einige. Auf jeden Fall macht er diese populistischen und nationalistischen Tendenzen bei uns sehr greifbar. Der andere, Jiří Drahoš, ist ein Moderater. Er ist natürlich kein Politiker, er kommt aus der Wissenschaft. Aber er ist ein überzeugter Europäer. Mit ihm gibt es jetzt ziemlich viel Hoffnung, dass sich in Tschechien alles ein wenig verändern kann, wenn er gewinnen würde. Und die Chancen sind nicht schlecht, aber sie sind auch nicht besonders gut (lacht), es ist wirklich so 50 zu 50. Trotzdem merkt man, dass er für viele Leute eine Hoffnung auf einen politischen Kurswechsel verkörpert. Das wäre schon toll, wenn er es schafft. Dann hätten wir nämlich einen pro-europäischen Präsidenten als Gegengewicht zu der populistischen Regierung. Das wäre auf jeden Fall eine schöne Kurskorrektur.

Was ist dieser Miloš Zeman für ein Typ? Warum kommt der so gut an bei den Leuten?

Na ja, er kommt nicht bei allen Leuten gut an. Seine Wähler sind meistens älter, meistens auch ärmer. Meistens sind das Verbitterte, die mit der Wende mehr verloren als gewonnen haben. Zeman gewinnt auch in den Regionen, wo das Leben nicht so gut ist. Wo die Menschen zwar alle Arbeit haben, aber oft ist das eine schlecht bezahlte Arbeit. Da kommen natürlich seine einfachen Thesen und seine Angsmacherei gut an. Er ist einfach ein politischer Profi. Er ist seit der Wende politisch aktiv, ein sehr guter Redner, eigentlich schon ein kluger Kopf und sein grober Humor kommt bei manchen Leuten wirklich gut an. Es gibt natürlich auch genug Menschen, die seine Bonmots nicht mehr hören können. Irgendwie hat er ein sehr gutes Gespür für das, was die Leute hören wollen. Er war ein überzeugter Pro-Europäer zu der Zeit, als die ganze Stimmung im Land sehr für Europa war. Und jetzt spürt er eben eine andere Tendenz, er spürt diese Ängste unter den Menschen. Dabei bietet er ihnen keine Perspektiven. Er stimmt den Leuten einfach zu und sagt: „Jaja, es ist wirklich gefährlich, wir leben in einer gefährlichen Welt. Wenn ich Präsident bleibe, werde ich euch beschützen.“ Das ist natürlich sehr vereinfacht, was ich jetzt gesagt habe … Drahoš, der zweite Kandidat, bietet schon andere Perspektiven. Er will Tschechien wieder mehr im Westen verorten. Viel mehr, als das Zeman tut.

Wir wissen nicht wie die Wahl ausgeht, es ist sehr, sehr knapp. Aber nehmen wir an, Zeman gewinnt die Wahl noch einmal und geht in seine zweite Amtszeit. Wie geht es dann weiter in Tschechien?

Da wird sich wahrscheinlich kaum etwas ändern, es wird sich fortsetzen, was wir jetzt erleben. Aber, wir hatten ja auch im Herbst Parlamentswahlen und da haben die Parteien der Mitte, die moderaten Kräfte verloren. Die Populisten liegen voran. Umso mehr hoffen die Leute, dass mit Draoš jetzt ein Kurswechsel kommt. Selbst wenn er das jetzt verliert, würde diese Dynamik bleiben: der Wunsch vieler Tschechen nach Veränderung. Spätestens bei der nächsten Präsidentschaftswahl oder bei der nächsten Parlamentswahl würde sich das dann im Ergebnis äußern. Davon bin ich fest überzeugt. Diese unglaublich positive Energie geht nicht verloren. So eine positive Stimmung im Land habe ich schon lange nicht mehr erlebt, diese Hoffnung, dass man die Politik auch zu etwas Gutem machen kann. Oder, dass die Politik und etwas Gutes bringen kann und nicht nur die Ängste schüren. Von dieser Angstmacherei haben viele Leute die Schnauze voll.

Nehmen wir jetzt an, Jiří Drahoš gewinnt die Wahl: Was ändert sich dann in Tschechien? Was wird dann besser?

Gute Frage! Ich bin davon überzeugt, dass das ein Zeichen wird – aus Tschechien, aber auch aus Mitteleuropa heraus, für die Wähler in den anderen Ländern, für Europa: Dass es auch hier Leute gibt, die an Europa glauben , die sich nicht durch das Schüren von Ängsten einschüchtern lassen und dass unsere Zukunft in Europa liegt und nicht in einem Land, das sich abschottet und eine Mauer aus Biergläsern um sich herum baut (lacht).Dass eben in der Offenheit die Zukunft des Landes liegt.

Es ist schon erstaunlich, wenn man die bisherigen tschechischen Präsidenten Revue passieren lässt: Da war Václav Havel, der Dissident, der Schriftsteller, der Intellektuelle als erster Präsident nach der Samtenen Revolution. Dann kam Václav Klaus, der neoliberale Euro-Skeptiker, der den Klimawandel vehement leugnet und zum Lachen in den Keller geht. Und jetzt dieser hemdsärmelige, manchmal betrunkene, leutselige und oft sehr grobe Miloš Zeman …

… der eigentlich auch ein Intellektueller ist, der sehr belesen ist. Das muss man ihm lassen.

Aber diese Entwicklung ist schon erstaunlich. Was ist da passiert in der tschechischen Gesellschaft in so kurzer Zeit?

Da merke ich einfach, was für einen Lottogewinn wir mit Václav Havel gemacht haben, was für eine Ausnahmeerscheinung er war. Nicht nur in Tschechien, nicht nur in Ost- und Mitteleuropa, sondern auf der ganzen Welt. Ich erinnere mich sehr gut an meine ersten Reisen in den Westen, nach Deutschland, in die Schweiz, nach Österreich, aber auch nach Frankreich: Da haben uns alle bewundert für diesen Präsidenten. Das war auch für ganz viele Menschen außerhalb von Tschechien ein Politiker, den man einfach sehr, sehr geschätzt hat: als Intellektuellen, als Autor, aber auch als Menschen. Was ich sehr vermisse und womit ich Havel verbinde ist dieser Humor, der nicht so brutal oder grob war, wie der von Miloš Zeman, sondern sehr feinsinnig und von Selbstironie geprägt. Die ist für uns Tschechen so typisch und für die sind wir auch bekannt.

Genug der Politik. Zurück zu dir, Jaroslav Rudiš. Du schreibst an deinem ersten Roman auf Deutsch und auch ein Band mit Erzählungen kommt bald heraus. Der erscheint sogar hier ganz in der Nähe von Linz.

Zur Leipziger Buchmesse jetzt im März erscheint in der Edition Tannhäuser hier in Ottensheim bei Linz mein Band mit Kurzprosa. Das sind Texte, die ich in der letzten Zeit auf Deutsch geschrieben habe. Und ich bin immer wieder gerne hier. Ich lebe ja mittlerweile in Berlin, aber wenn man dann in Krems oder in Linz aus dem Zug aussteigt, dann hat man fast so ein Heimatgefühl. Vor allem in Ober- und Niederösterreich ist es schon ganz ähnlich wie in Tschechien. Ich bin hier auch sehr gerne unterwegs mit der Bahn. Ich habe ein Monat in Ottensheim verbracht, habe mit einem Stipendium hier geschrieben. Es freut mich, dass daraus jetzt etwas entsteht und von diesem Aufenthalt jetzt etwas bleibt. Es ist schön, dass hier etwas verlegt wird, was auch hier entstanden ist.

Du bist sehr gerne mit der Bahn unterwegs, ich sehe auf Twitter auch immer wieder deine Fotos aus dem Speisewagen. In Deinen neuen Werken geht’s ja auch um die Bahn …

Ich mag Bahn fahren wirklich. Für mich ist Europa auch eine endlose Eisenbahnreise. Ich besitze zwar ein Auto, bin aber in der letzten Zeit kaum damit unterwegs. Ich fliege auch total ungern. Ich freue mich auf lange Strecken mit der Bahn. Wie eben zum Beispiel heute von Berlin nach Linz. Für mich ist auch die ganze Geschichte des letzten Jahrhunderts, die Geschichte der österreichisch-ungarischen Monarchie, eng mit der Eisenbahn verbunden. Wenn man sich die Bahnhöfe anschaut in Böhmen, in der Slowakei, oder wenn man in Lviv in der Ukraine aus dem Zug aussteigt: Das ist schon unglaublich, wie ähnlich sich dort überall die Bahnhöfe sehen. Das ist das, was bis heute von der Monarchie geblieben ist: eine wirklich nie untergegangene Welt. Das fasziniert mich: Diese Kulissen, diese Züge, diese gemeinsame Geschichte, die da immer irgendwie eine Rolle spielt. Das beschäftigt mich schon seit Jahrzehnten.

Und darum geht es auch in Deinen neuen Erzählungen?

Genau. Eigentlich vor allem in dem Roman, an dem ich arbeite. Aber auch in diesem kleinen Buch mit den Erzählungen, das jetzt im März erscheint: da gibt’s auch eine schöne Eisenbahnreise.

Da sind wir schon gespannt. Vielen Dank für das Gespräch, Jaroslav Rudiš. Und komm‘ gut zurück nach Nordböhmen mit dem Zug. Das ist ja eine ziemlich lange Reise von Linz aus.

Der Erzählband „Besuch von Herrn Horváth“ erscheint im März 2018 in der Edition Thanhäuser.